ラリーのベース車両について、あまり詳しくはないのですがインプレッサやランエボ、フォーカス、随分前ですとセリカ、さらにはプジョー205など、時期ごとに年代を席巻するラリー車というのがあります。

Question

ただラリーカーというのはその時代ごとにレギュレーションの変化はあるものの、基本的にはサスやフレームはもちろんエンジン換装からターボ化まで可能という事でベース車両にどれほどの意味があるのか、ほとんど意味はない、スポンサーだから広告塔としての意味しかないのではと思ってしまいます。
どうなのでしょうか？
ラリーで〇〇が強い＝ベース車両の出来が良いからと言える部分はどれくらいあるのでしょうか？

Answer 1

近年（1980年代）以降のWRCトップカテゴリーのラリーカーだと、市販車（ベース車）に最も近かったのは、セリカやランエボ、インプレッサがなど日本メーカーの4WDターボ車が活躍したグループA規定時代（1987～1996年）でしょう。

グループA規定では、ボディ（外板を含む）、サスペンション形状、エンジンなど、市販車から変更できる範囲が少なく、ベース車の素性がモロに反映される規定でした。
そのため、4WDターボ車を市販ラインナップに持たない欧州メーカー（特にプジョー、シトロエン）が反発し、グループAより改造範囲の広いWRカー規定に移行する事になりました。


グループB規定（1983～1986年）も、市販車ベースではありましたが、ベース車両を少数生産のスペシャルモデル（ホモロゲーションモデル）にする事も可能で、改造範囲が広かったため、「市販車の皮を被ったモンスターマシン」と言った感じでした。

グループA規定の後に導入されたWRカー規定（1997～2021年）は、グループBほど過激ではなく、ベース車の「ホワイトボディ」と呼ばれる車体骨格を使っていましたが、4WD化やそれに伴うサスペンション形状の変更、市販車と異なるターボエンジン（後に競技専用エンジンに変更）の搭載など、市販車とかけ離れたモノになっていました。

https://toyotagazooracing.com/jp/wrc/special/2018/the-wrc-chronicle-02/

更に、今年から導入されたRally1規定では、ボディそのものを鋼管フレーム製とする事ができ、そこへ規定寸法に合わせた市販車風ボディパネルを張り付けた「プロトタイプ」化がされており、市販車と全くベツモノです。
https://rally-japan.jp/news/special-feature/news-775/

Answer 2

ホモロゲーションで、ベースとなる車は12ヶ月で2,500台、車種で25,000台というのが決められているから。
昔（グループBのころ）は、12ヶ月で200台とかだったんだけど、それだと結構すごい車とか作れちゃったりして、結果観客を巻き込んの大事故になってしまったから。
なので市販車からの制限を付けた改造ということなります。

Answer 3

それらはほぼノーマル車クラスのラリーかと思います。
日本でもやっていて厳しいレギュレーションの中の改造でやっている人もいます(逆に言えばアンダーガードさえあればokのレースもあります)

昔はこっそり改造する人が一定数いて例えばエボ1～3なんかはアクチュエーターに繋がるホースを見えないように外してメクラしブーストを1.5k以上にまで上げてた人もいるようです。(1レースでエンジン終わりますがアホほど速いです)

Answer 4

ラリーにもさまざまな種類がありので一概には言えませんが、基本的にプライベーターが参加できる競技の場合、レギュレーションで認められている改造の範囲は非常に狭いですよ。

例えば国内最高峰のラリーに「全日本ラリー」がありますが、この競技の場合、エンジンに関してはECU以外の変更は不可。吸気系は純正交換タイプのフィルターのみ。排気系は触媒より後ろのみ交換可能で、かつ車検に通る音量以下の物に限られます。足回りはサスペンションコイルとショックアブソーバーのみ交換可能。
要するにポン付け可能なライトチューンのみ認められているのみです。

以前のWRCでもベース車両から変更が認められている箇所はかなり限られています。WRCに参戦するのに多額の費用がかかるのは、限られた改造パーツの中でより速い車を作るために全てワンオフで開発しているからなんですよ。

なのでベース車両の性能が8割以上の結果に値すると思います。

Answer 5

市販車とは別物ですからね。
市販車を売るためにレースに出ている側面もありますよね。