ランクルてなぜ今だにラダーフレームなのですか。 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 今どきの技術ならモノコックでもいいのでは。 よく分からないのですが。

Question

ラダーフレームは頑丈だからオフロード車は採用していると聞きますが。
ですがポルシェもフェラーリもサーキットでの限界性能でのボディ剛性を求めたらモノコックだと聞きますが。
例えばパジェロはパリダカールラリーに勝っにはモノコックは必然だったと聞きますが。
例えばオフロードを走るラリーカーのランエボとかインプstiとかＧＲヤリスもモノコックですが。
なぜランクルて今だにラダーフレームなのですか。

と質問したら。
川とか岩とか崖を登るときはラダーフレームのほうが有利だから。
という回答がありそうですが。

ですが砂漠とかジャングルとか雪山を走るのならモノコックのほうが有利なのでは。

それはそれとして。
世界中のオフロード車がモノコックになって行っているのに。
なぜランクルとジムニーだけはラダーフレームに執着するのですか。
日本車のくせに。

余談ですが。
トラックは構造上ラダーフレームなのは分かりますが。
そのトラックをベースにしているアメ車のオフロード車はコストダウンでラダーフレームなのは分かりますが。
ですがランクルてハイラックスがベースになっていないし。
ジムニーてキャリ―がベースになっていないし。

Answer 1

本質的には、作業車だから

Answer 2

ランクルは世界中から絶大な信頼を得ているクロカン4WDなのはご存知のことと思いますか、ではなぜ東洋の小国で作られた車がそこまで上り詰められたのか、ここに思いを致し少々調べれば自ずと解答は導き出せるかと。

Answer 3

ですがポルシェもフェラーリもサーキットでの限界性能でのボディ剛性を求めたらモノコックだと聞きますが。

これはサーキットでの性能
0.1gでも軽くするにはモノコックが向いてる

ランクルやジムニーにそれは不要

ランクルはラダーフレームの上に高剛性モノコックが載ってるんだけど

あなた、いつもたけどもっと良く調べてからにしなしいよ

Answer 4

売れてるからいんじゃね。
当然儲かってるだろうし。
売れて儲かってるなら変える必要ないだろうし。

Answer 5

メルセデスのゲレンデも クライスラーのジープも みんなラダーフレームだけど??????

Answer 6

新興国向けのトヨタ/イノーバーも今の型からラダーフレームを辞めてモノコックになっていますよね。

イノーバーは昔はキジャンと言うトラックだった成り立ちを持つので、ずっとラダーフレームを採用してきましたけど、常用への転身していますね。

私も新旧のイノーバーに乗ってますけど、現行はしっかり動く足に仕上げてくれてあるので、良い感じですけどね。

ランクルはあらゆるところを走破出来る車として開発していると思いますので、特化するよりはバランスを重視してラダーフレームなんだと思いますよ。

結局、いくらチューニングで誤魔化しても基本特性はなかなか変えられないですしね。

Answer 7

走行性能≠生存性ってことじゃないですか。
ランクルとかハイラックスとかジムニーみたいなラダーフレーム車は、
走る性能より「生きて帰ってくる」ことに重きを置いていると考えます。

岩を乗り越える性能より岩にぶつかっても帰ってこれる方が大事な環境で使われる車故に、ボディなんて最悪どっかに落としてきても走って帰れるフレーム車の方が極限環境では重宝されますから、採用されているのだと思います。

Answer 8

アフリカのサファリで使ってるのはランクルだけだけど----、というか淘汰されて、ランクルだけが残った。
北アフリカ、中東の軍用/警察車両---みんなハイラックスだけど、
北極点に到達した市販車はハイラックスだけだけど------、
これらがみんなラダーフレーム最強の伝説をうみだしている。
ランクルもジムニーもユーザーの多くがラダーフレームが理由で買っている。セールスポイントを何でわざわざ、無くす必要があるの?

Answer 9

車両が横転したり逆さまになったりしてボディがボコボコになっても、フレームが生きていれば走れるからです。
モノコックボディだと、ボディがボコボコになった時点で自走不能ですからね。
どこからでも生きて帰ってくることが求められるクルマなので、そのために必要な構造になっています。軽さとか燃費とか乗り心地の良さとか走行性能の高さとかは二の次・三の次です。

Answer 10

ランクルてなぜ今だにラダーフレームなのですか。
性能向上したため
車両の骨格となりすべての基本となるプラットフォームは
兄貴分〝300〟シリーズと同じ「GA-F」
最新の溶接技術や超高張力鋼板
アルミ材を適所に採用するなど
高い剛性、強度、軽量化を達成
それは素材切断や結合、
プレス成形方法に至る製法にも及ぶなど幅広い部分でいえ
結果として
フレーム剛性で＋50％、
車両全体のねじり剛性で＋30％向上。かつてないほどにタフに