マツダの記事で丸本社長は、バッテリーEVやマイルドHV、REを発電機とする各種モデルを合わせて「マルチ電動化技術」と指摘し、

Question

RE搭載モデルについては「スモール商品群では（MX-30以外の）他の商品への展開も含め、2022年前半から順次市場投入する」との計画を公表した。とありますがMX-30のマイルドハイブリッドと同じのを順次搭載でなくてREを発電機とした何かしらのシステムを搭載してくって意味ですかね？
EVはMX-30だけのはずなので他車でレンジエクステンダーEVは無いと思うのであるとしたらフィットやノートのようなエンジンで発電してモーターで走るシリーズHVですがそれをMAZDA２とかCX-30とかに搭載してくのでしょうか？

Answer 1

CX-5にも乗っているMAZDAファンではありますが・・・
REを発電機としたマルチEVは果たして成功するでしょうか・・
MX30はBEVベースで開発された車ですね｡

来年からメーカーの全車種の平均が24.4km/Lを出せないと
欧州では販売できなくなります｡（多額の罰金）
EV比率を2-3割にしないと普通車が販売できなくなります｡
（EV車1台で普通車は12.2km/Lの車を1台出せる｡）
EVでは中国が遙かに進んでいて欧州メーカーは
急いで中国と合弁しEV車を発売しています｡

330cc程度の小さな1ローターで発電を
間に合わせようとすれば無理があると思います｡
例えば2000回転固定で発電した場合にどれだけ発電量が稼げるのか？
ガソリンエンジンはエネルギー効率が30数％しかなく
REは更に悪いと思います｡
排気量を上げたり回転を上げてしまえばBEVに比べ電費は悪いと思います｡
マルチEVは基本BEVで補助としてRE発電機と言う形でないと厳しいかな｡

例えばCX-5に前後のモーターで400馬力程度を引き出し
電池は70kwh（EVで航続500km程度）その補助として
回生ブレーキのようなイメージで充電補助をする｡
そうすることによって航続800km走れるみたいな｡
無いよりあった方が良いと感じで・・・
ただそれにかかるコストがどれだけ上がるかでBEVに対して
競争力が出来るかどうかでしょうね｡
ただメリットとしてBEVは冷房より暖房の方に電気を食います｡
エンジンがあれば暖房時はエンジンの余熱で暖房できますね｡

EVの魅力はエコや環境ではありません｡
ハイパワーと高い運動性能にあります｡
1.モーターなのでコンパクトにいくらでも大出力に出来ます｡
2.重い電池とモーターが床下や車軸内にあるので運動性能が高く
回頭性が良く､横Gに強くブレーキ性能が良くなります｡
3.モーターは1回転目から最大トルクなので出だしが良い｡
4.静かで振動もなくアイドリングも不要｡
5.エンジンがないので空間を広く使えフェラーリのようなデザインで
4人乗りも可能になる｡
6.モーターは非接触回転なので耐久性が高く経年劣化が少ない｡
7.ガソリンはエネルギー効率が30数％しかないけど
モーターは80-90％もあり省電力でクリーン｡

欠点として電池が高価､発火の危険性､充電の問題､官能的な音がない｡
中国ではもうガソリン車と変わらない価格になってきています｡
航続距離も500km以上が普通になってきている｡
絶対に発煙も発火もしない寿命が120万キロの新電池も発売済み｡
充電は20分で300km以上走行できる｡

https://www.youtube.com/watch?v=KKISr8X2M84
500馬力 68kgm 77kwh 航続550-600km 420万円
0-100km/h 3.9秒 100km/h→停止 32ｍ
（レクサスRCF 481馬力 4.5秒､GT-R 37ｍ）
低重心で重心が中央にあるために内燃機関より高性能｡
スーパーカー並の性能とレクサスLS並の豪華さ
と軽自動車以下の経済性（海外だと30-50km/L相当）・・・

https://www.youtube.com/watch?v=jeeHVgIKJa4&t=5s
4.7ｍ×1.89ｍでCX-5とCX-8の中間くらいの大きさで
68kwh 航続505km 185馬力 33kgm
発火しない寿命が120万キロの新電池
これが260万円（海外だとガソリン40-50km/L相当）

https://www.youtube.com/watch?v=ClmpKVxyJ5E&t=260s
ミニカーだけど航続305kmで100万円 （海外だと60-80km/L相当）

日本が不利なのは100Vなので工事が必要
海外だと220Vなのでそのままコンセントから充電も出来る｡
1週間に1度程度充電すれば良いだけなのでそれほど手間はかからない｡
（自動給電装置もあるがまだ高価）

Answer 2

まず先に、現行フィットやステップワゴン、インサイトなどのe:HEV（旧i-MMD）は、低～中速域ではエンジンを発電機として使いモーター主体で走行し、高速巡行状態ではエンジン駆動に切り替わるので、シリーズハイブリッドとパラレルハイブリッドの「合いの子」的なシステムです。

閑話休題。

普通に考えれば、REを発電機とする電動システムを「水平展開」しないと開発費を回収できないので、形はどうあれ搭載モデルが増えるんじゃないですかね。
一応マツダも、現行マツダ3からのスモール群プラットフォームは電動化を前提に設計している事や、REを核としてジェネレーターやバッテリー容量を変えてバリエーションを増やすプランを明らかにしてますから。
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1909/09/news032_3.html

シリーズハイブリッド化するには、REにもある程度の出力（ノートだと約80馬力）が必要になる点がネックですね。
先代デミオで試験的に作られてたシステム（330cc1ローターで20馬力）だとお話にならないので、排気量アップされる事は、間違いないでしょう。
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/628637.html

それはそれとして、丸本社長が発表した際のプレゼン資料で、モデル化された車の進む道が内燃機関（G/D、X、次世代D）の方を向いていのは、気のせいでしょうか（道に掛かる虹の様にも見えますが）。

Answer 3

ホンダのフィットHVはパラレル式HVですよ。

マツダのREは発電用として用いられるので、高回転型でトルクレスなREが不得意とする、スタート時のトルク不足も無ければ、燃費を悪化させる2ローターの必要性もないですからね。
しかも、REはコンパクトなので小型車にも搭載可能で、搭載されるのなら、BMWのi3と同様にレンジエクステンダーEVで市販されるでしょうね。
2013年に既にデミオでREレンジエクステンダーの試作車をテスト走行させて、EVの200km+180kmとしてましたからね。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%83%84%E3%83%80%E3%83%BB%E3%83%87%E3%83%9F%E3%82%AA?wprov=sfla1

ただし、RE特有の問題点もあるので、実用化されるのは疑問ですがね。
REはエンジンオイルと点火プラグの消耗が激しいので、充電器として稼動がバラつくEVにとって、交換時期が定まらないでしょうし、RE自体も回転するローターのアペックスシールが消耗しますので、ロータリーは接触面がレシプロよりも多い為に寿命も短命なのでね。

車両の走行距離で、判断出来ないエンジンブロー時期が気になりますがね。

ちなみに欧米では、HV技術で日本メーカに出し抜かれているので、欧米の排ガス規制ではHVは規制の対象にされて、将来的に駆逐されますからね。
おそらく、BMWが販売したレンジエクステンダーはEVのカテゴリでしょうね。
e-powerの様なシリーズHVにREを適応させるのは、将来の排ガス基準的にもムリでしょうからね。

Answer 4

単なる計画じゃないでしょうか！？