トルクの太い車、特にマツダのディーゼルの乗用車は運転が楽とのことですが アクセルを踏んだ瞬間、踏んだスピードと踏込み量に対して車が瞬時に加速するからでしょうか？

Question

ガソリンターボエンジンのようにターボラグが少しでも有ると疲れるってことでしょうか？

Answer 1

わたしの場合は試乗、少し借りたレベルの感想ですが、０～スタートは
ガソリンＡＴ車のほうが反応はいいいです。
エンジンの性能曲線を見てお判りでしょうが、トルク曲線は台形
で、その回転域はスムーズ（モーターのよう）に走ります。
高速道路を長時間走るには気持ちがいいエンジンです。
逆に、スポーティーに回して走る分には刺激が少ない。
普通に乗っている分には普通すぎて（出来が良いという意味で）
面白味がない。以下車種別個人的感想。
デミオ：一クラス半上の車種に乗っているようなエンジンの余裕。
アクセラ：1.5Dでバランスよいように思うがキャラにあってない。2.2Dだと
オーバーパワー気味。
アテンザ：ちょうどいい
ＣＸ－５：車が軽く感じる
ＣＸ－３：ちょうどいい、ややオーバーパワーか？
といった感じでした。トラックのディーゼル感とは似てません。
ローターリーエンジンに乗った時の感動はないが、よくできたエンジン
だと思う。

質問者からのお礼コメント

貴重な体験談の回答をありがとうございます！

Answer 2

馬力で走るかトルクで走るかということだろ。トルクのある方が楽だな。なんか自分の車を自慢したいだけの、回答にならないような回答を書き込んでいるやつがいるな

Answer 3

マツダのクリーンディーゼルは燃焼の完全化に近づける為にターボが不可欠。
もともとトルクのあるディーゼルなのだが、実質てきには ダウンサイジングターボと同じ機構になっていて 2.2Lでは 小さなターボ(低出力)と大きなターボの
ツインターボとなっている。アイドリングから小型ターボが僅かに効いている。
元々 ダウンサイジングターボは小さなエンジンで 低出力時からトルクが出なければ意味が無い・・・・昔ながらのターボではエンジンを小型化できない。
みんな 回転数を上げずに 踏み込めば加速する方が乗り心地は良く楽だ。
シフトダウンもATでもショックがあるし タイムラグは大きく発生する。
ディーゼルなので0からの加速が早い訳ではないが ゆとりが有る加速になる。
動いているさなかの加速は早い・・・シフトダウンも無くて済むため
高速の合流などは神経質にならずとも 合流スピードに達する。坂道の登りも
シフトダウン無く登っていく。6速ATも出来が良い。

Answer 4

同クラスの国産NAエンジン車と比較しての話でしょう。

マツダの2.2Lディーゼルターボと同等の最大トルクおよびその発生回転数のガソリン車は、国産車だとスバルの2.0L直噴ターボ（CVTなのでレスポンス悪いですが）、輸入車だとAMG、アウディ、フォルクスワーゲンの2.0L直噴ターボなどがありますが、そのようなガソリンの直噴ターボを１度も運転したことがない人の意見ですね。

乗ってみれば分かりますよ。

ただし、アリストとか旧車はポート噴射だから、ダメね。

Answer 5

そうだねぇ～～。

””クリーンディーゼル””に関して云うと、
やはり、低回転域からの太いトルクって事だよね。

参考にデミオXD６MTのギア比構成を見ると、
メカ音痴以外の人はびっくりしますが・・・
６速のギア比が、＜0.490＞という数値です。
＜これは、””ガソリンエンジン””だと絶対に無い数値です。＞
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝エンスト必須＝＝＝＝＝＝

最大トルク：： N・m〈kgf・m〉/rpm
：：：：AT車：250〈25.5〉/1,500－2,500 ／
：：：：MT車：220〈22.4〉/1,400－3,200

この数値は1.5D＜1500CC＞のディーゼルです。
これはガソリン車で云えば、２．５ℓ車並みの数値と成ります。



特にマツダの””SKYACTIV-D””は、経産省の翼下団体が、
次世代エンジンの開発に公募を掛けた時に、
手を挙げたのが、マツダだけだったと言う事も有るが、
このエンジンは、””NEDO""➪・産学共同研究機構・での
官民挙げての大成果として、高い評価を得ています。


世界的にも、排気ガスの最終処理に、白金/尿素/碍子・・等の触媒を、
一切使用しないで、燃焼室で完全燃焼に近い、爆発燃焼を実現、
そのままで、排気ガスが、環境基準をクリアーしてしまったと云う、
画期的な【ディーゼル・エンジン】が、完成しました。
・(⁰︻⁰) ☝・

クリーンディーゼル↓ 詳細 ↓
http://www.nedo.go.jp/hyoukabu/articles/201301mazda/index.html

http://www.nedo.go.jp/hyoukabu/articles/201301mazda/pdf/mazda.pdf


これは、膨大な燃焼実験をスーパーコンピューターで、
繰り返し、最適な燃焼が、圧縮比14.0だと突き止めたんですよ。
後は、その圧縮比で、安定した爆発燃焼を維持する為の工夫を凝らした。
＝＝＝＝＜２段ターボにしたことも・・画期的な技術＞＝＝＝＝


世界で唯一、排気ガスの終段処理を必要としないでも、＜触媒なし＞
環境基準をクリアーした事で、国内より世界で高い評価を受けている。

*****************************************************

Answer 6

ディーゼルで低回転でのトルクが太いのは、排気量が大きくなった車に乗っていると考えればいい。

ガソリンターボの低回転での太いトルクは、実際にはディーゼルのような太いトルク感は無い。
ガソリンターボの低回転トルクは、体感上よりも数値上でのトルクと考えた方がいい。

この体感上の違いは圧縮比やエンジン特性によるもの。

Answer 7

マツダではありませんが、クリーンディーゼルに乗っています。
ディーゼルの場合、エンジン回転を上げなくてもスピードにのれて、
かつ維持できるからだと思います。

私の車の巡航時の回転数は１，１００ｒｐｍくらいです。
箱根の峠も６速１，２００ｒｐｍで登ります。
さすがに追い越し時は５速とか４速に落ちて、回転数も上がりますが
ガソリンほどにはエンジンを回しません。

荷物を運ぶ台車に例えますと
空荷の代車がガソリン車、
ある程度の荷物を載せた台車がディーゼルというイメージです。
空荷の台車は簡単にガラガラと移動できますが
常に押していないと止まってしまいます。
一方、荷を積んだ台車は押さなくても、
手を添えておくだけで進んでいきます。
こんな感じです。

ガソリンとディーゼルを乗り比べると違いが分かります。
試乗で初めてディーゼルに乗った時、
ガソリン車のつもりでアクセルを踏むと、
どんどん加速して６０ｋｍ／ｈに達しました。
信号がなければ８０ｋｍ／ｈを超えたと思います。
逆にガソリンに乗り換えると、スタート時に戸惑います。
アクセルを踏んでもスカッという感じで
ディーゼルのようにグイと出てくれません。
このあたりが、運転が楽といわれる理由だと思います。

Answer 8

アクセルを踏んだ瞬間、踏んだスピードと踏込み量に対して車が瞬時に加速するからでしょうか？

ターボチャージャーの恩恵

エンジンの
回転数が上がらないので

Answer 9

＞踏んだスピードと踏込み量に対して車が瞬時に加速するからでしょうか？

ディーゼルはガバナの方式でアクセルフィーリングが全然変わるので…



[1]オールスピードガバナ⇒アクセルの踏み代で速度を決定する
[2]コンバインドガバナ⇒[1]と[3]の中間の性格
[3]リミットスピードガバナ⇒アクセルの踏み代でトルクを決定する



[1]はアクセル位置を決めたら、エンジンは全力でその位置の速度に合わせて出力を制御されるので、アクセルにリニアにエンジンがついてくる感じ。実際乗ると、かなりリアルです。登り坂になってもアクセル煽る必要無しって感じというか実際そうなる。

[3]は乗った事無いけど、トルクに合わせるんじゃ、アクセル操作は忙しいね。坂なんかに差し掛かったら、アクセルベタ踏み状態になるんじゃないのかな？

[2]は、ほとんどの車用のディーゼルエンジンがコレ。一般的なディーゼルのフィーリングとしか言いようが無い。

マツダの乗用車は[1]積んでるんじゃないの？

Answer 10

トルクの無い非力なガソリン車だと、アクセルを踏んでも加速しません。
加速する時はシフトダウンして回転数を上げて加速します。

トルクが太ければ、アクセルを踏めば踏んだだけ加速します。
ターボラグは多少有りますが、踏んでればグワッと加速が始まります。

シフトダウンしてグワッと加速するか、踏んだだけでグワッと加速するかの違いです。

ガソリンターボでは回転が上がらないとグワッと加速しない事もありますが、ディーゼル車は踏んでれば加速が始まります。