アクセラスポーツの時代はリアサスペンションはマルチリンク式だったのになぜマツダ3ではトーションビームにしたのでしょうか。

Question

せっかくすごくかっこいいデザインを用意したのでそのままマルチリンク式だったら欠点を与えないで叩かれることもなかったのになぜですか？

Answer 1

欧州車のトーションビームが優れているからといってマツダのトーションビーム も優れているという考えはいかがなものかと思う
実際 高速走行の動画を見たら今にも吹っ飛びそうな走りをしている
よくないという評価も少なくない1年足らずでの足回りの改良をせざるを得ないとする何ともお粗末な 出来であった貴島孝雄氏も残念に思っていることだろう

Answer 2

プジョーやルノーなどが、リヤトーションビームで素晴らしい走りをしているのを参考にしたのでしょう。

実際、下手なマルチリンクより、トーションビームであるメリットも多少あります。特にリヤが軽いFFでは。

→トーションビーム式はブッシュが少ないので低フリクション。サスペンションストロークも長く取れる可能性。マルチリンクはブッシュが多く突っ張る動きになる可能性。


とはいえ、、、、、、マツダは昔、「フロントはストラットじゃダメ、ダブルウィッシュボーンが必要だ（初代アテンザ）」と自負していたこともあるので、結局のところ「物は言いよう」と、プラットフォーム共有化による「コストダウン」が正しいのでしょう。

その点、トヨタはカローラまでリヤダブルウィッシュボーンを採用しているのはすごいと思います。あれは低フリクションかつアッパーアームで横剛性確保（そのため、ホイールストローク軌跡を正確にできた）など、マツダとはまるで逆のコストを掛けてるなという印象です。

Answer 3

コストダウン目的だと思います。
建前論で着飾られたプレス資料やステマのようなレビュー記事ではなく、本音で語られているコストダウンの社内向けプレゼン資料を見てみたいですね。

Answer 4

このクラスの競合者がトーションビームだった車がどんどんマルチリンク化しているのに唯一マルチリンクからトーションビームに戻したのはマツダ3だけです。
操縦性はブレーキ制御で補えても乗り心地を補うことは出来ません。
結局はマツダ2とマツダ3で２つのプラットフォームを持てないメーカーの切実な選択です。
そんなに良いなら他メーカーの機種でも採用するでしょうがどこも追従しません。
将来的には少数機種はプラットフォームをトヨタと共通化した方が良いですね。

Answer 5

トーションビームで不足無い性能が出せるからでしょう。


成り立ちから説明すると、
1980年代頃は、FFもFRもリアサスはセミトレが主流でした。
が、セミトレは、横方向の位置決めがボディ側の２支点のブッシュ剛性で決まり、横Gがある程度になると、不意にトーアウトになる。という欠点がありました。
（これをむしろ美点としたのが、ラリーでも大活躍したプジョー205）

が、この現象が200キロオーバーで起きると、普通のドライバーには辛い。

そこで、横方向の位置決めの為に二つの流れが出来ました。
一つはメルセデスが190Eで採用した「マルチリンク」で、もう一つは「トーションビーム」です。

メルセデスの「マルチリンク」の基本はストラットです。
ストラットだけだと、ダンパーに横応力がかかるのでメルセデスのような重量級には辛い。そこで、まずアッパーアームを二本つけて（一本だとトーコントロールができない）位置決めをし、
そこにさらに、ストロークしたり、横Gがかかった時でも、トー変化とキャンバー変化を規制するためのもう一本のアームを取り付けた。
結果アームが5本にもなったので「マルチ」リンクです。
これにより、大きな横Gでもわずかなトーイン＝安定方向を維持するサスになりました。

が、その為にストロークを犠牲にした。


「トーションビーム」の成り立ちはもっと単純で、
セミトレのように左右が完全に独立し、ボディ側支点が二か所しかないからサスペンションアームが横にズレてしまう。
特にロールに弱い。
そこで、左右のアームをスタビライザーで結ぶ。
スタビライザー＝トーションバースプリング（のダンパー無し）ですから、
「だったら、スタビにバネの作用も担わせちゃえばいいんじゃね？」ということになり、
右タイヤ付け根辺りから左タイヤに伸びる一本と、左から右に伸びる一本の二本のトーションバースプリングで左右方向にの位置決めをするトーションバースプリングと、セミトレにセットしたダンパーという形式が生まれました。

この方式の利点は、ストロークがそれ程犠牲にならないこと。
そして最大の欠点は「間にデフを置けない＝FRやなんちゃって４駆は無理」ということです。

が、FFであるなら、ストロークが犠牲にならず＝あるいはストロークした際のキャンバー変化が少なく、横Gがかかった際の大きなトーアウトへの変化も無い。
という、サスペンションアームが短くてキャンバー変化の大きいWウィッシュボーンや、トー角やキャンバーをギチギチに規制するためにストロークを犠牲にしたマルチリンクに比べて、性能のいいサスになりました。


現状の市販車の中で、乗り心地とハンドリングをトップレベルでバランスさせてるシトロエンC3も、ありきたりのトーションビームです。

一方、国産でWウィッシュボーンとかマルチリンクとか歌っている車種でも、乗り心地はガツガツのぶるぶるで、コーナーも真っ直ぐもだるだる、という車のなんと多いことか。

Answer 6

マツダ本社の方と話をする機会があり、直接聞いた事がありますが、新開発したトーションビームで走る喜びを再現するのに十分な性能を得る事が出来たから...と言ってました。

事実街乗りで制限速度ぐらいで走る程度ではそこまでの違いは分かりませんしね。
その代わり、元気良く走ろうとしたらリアの挙動に違和感あり過ぎたのにはガッカリした記憶があります。

なんだかんだ言っても、結局はコストダウンだと思いますよ？
購入層が変わり、他の部分（内装とか）にお金を掛けないといけなくなりましたし。

Answer 7

性能に不足が無いし、トーションビームの方が車内容積が稼げるから。
マツダ3のトーションビームって、ビームの厚みが途中で変わる、凄く凝った代物です。単に「トーションビーム」って言葉だけで劣化したと判断しちゃう人が頭悪いだけ。