MT車の加速・シフトアップの技量はどこまでCVTに近づけると思いますか？

Question

MT車を数年運転しています。
走り屋や車に詳しいとかではなく、単にMTが好きで乗っています。
車はFITの1.3G 5MT。
コスパや燃費、実用性重視でRSにすらせず、それでもATよりはMTがいいという気持ちが勝ったので選びました。
走りを楽しむクルマ好きが選ぶ車種でないことは良く分かってます。
そういう人が乗ってあまり楽しめる車ではないことも。

ここから本題ですが、
私がそれでもMTの運転にとくに楽しみを見出しているのは、走り出し、とくに低速域の加速とシフトアップをどれだけオートマ車のようにシームレスに、スムーズに行えるかという部分です。いかに無理なく無駄なく軽快なスピードでなめらかにシフトアップして加速できるか、つまりCVTのような途切れを感じさせない加速に近づけるかというところに奥深さを感じていて、素人ながらそのスキルをなんとか向上させたいです。

中速域以降3〜4, 4〜5速へのシフトはスムーズにいきますが、低速域、とくに1〜2速、次いで2〜3速へのシフトアップ
の精度については10年近く乗っていてある程度以上は正直限界があるように感じます。

これらは熟練者のシフトアップの技術をもってすればオートマのCVT同等のレベルでのスムーズさを実現することはできるのでしょうか？

もう少し具体的にどういうシフトアップを指すのかというと、
私が理想的なシフトアップに欠かせないと思うポイントは以下の３つ

①シフトチェンジにかかる時間をどれだけ短縮できるか
(クラッチを切ってギアを変えて再びクラッチをつなげて動力が伝わる・加速が再開されるまでの時間)

②クラッチを切ってつなげるまでにノッキングなどのショックをどれだけ0に近づけられるか

③シフトチェンジ中の、加速のための推力に直接結びつかない半クラッチやアクセルのふかし(無駄になってるエネルギーやエンジンの空転音)をどれだけ少なく(短く)抑えられるか。静かさ。

シフトチェンジの時間だけ短くしたいなら雑なシフトでガグガクでも、とにかくつないでしまえばいい

緩やかな加速でクラッチをゆっくり丁寧につなげるorクラッチ切ってから回転数が落ちてくるまでじっと待ってからクラッチを一気につなげればショックはほぼ0にできるけど、バスの運転手の変速みたくモタついた感じで軽快な加速のリズムが犠牲になる

車速の速さ、変速の早さとなめらかさを両立させるためにシフトアップ中にアクセルあおっても、その後クラッチを一気につなげたときにショックが起きない回転数(をアクセル微妙に踏んでキープしてる状態)に一瞬で持っていくことができない(言い訳するようですがこのクルマはアクセルのレスポンスもとても悪い)

ただ他のもっとスポーツ仕様の、いわゆる走るための車の動画とかを見てても、低速域のシフトチェンジにおいて上記の①〜③の条件をすべて満たしたシフトアップというのはあまり見たことがないように思えます。

この車がダメなのか、私の技術がまだ至らないのか、目標自体が無理のあることなのか、どれも当てはまる気がしますが、周りにそういう事に詳しい人がいないのでよく分からないのです。

①〜③を踏まえた、主に1〜3速までのなめらかで力強く、ショックのないATのCVTみたいな加速は私のこのクルマで、またクラッチのあるフロアシフトのMT車ではどこまで実現できると思いますか？？

皆さんの意見をお聞かせ願います。

Answer 1

私もMT乗りですが、CVTみたいっていうのが良くわかりません。
私のCVT観は「アクセル開度に全く比例しない加速感」「ずっと滑ってる感じ」でしかなく「CVTのように滑らかに」というのが、全然イメージできません。
CVTは加速の途切れが無い、と言われても車が勝手にギア比を弄ってるだけで、こちらの意志通りでは全く無い。
一番嫌いな形式のATがCVTです。

しいて言うなら変速ショックがないことですか？
https://www.youtube.com/watch?v=ORzHG0eRIRk&t=1053s&list=LLqu4AQTemDJ-EtQJ-OzCbAw&index=33
の動画を見てみるのがいいかと思います。

また「イケヤシームレスミッション」で動画検索すると面白いモノを見れると思います。
このミッション、海外のメーカーが盛んに視察に来てるようですので、こういう先端技術が好きなアウディ辺りが量産して載せそうですね。
今はエリーゼ用とかしかないようですが、ぶっちゃけ欲しいです。

Answer 2

シフトチェンジの際のアクセルの操作を、アクセルを離すのではなくて緩める程度に留めれば良いと思います。
過度に早いシフトチェンジは意識しない。
発進の際にアクセルオンから始めるのではなく、クラッチを繋げてアイドリングがやや下がってから始めると2速に変速する時にゆとりができる。
バイクはシームレスな加速は簡単なんですけどね。

Answer 3

・シフトアップする瞬間だけアクセルワークで加減速を無くす
・シフトダウン時はブリッピング

Answer 4

どの車でも一緒

・エンジンの暖まり具合
・クイックシフトにして、変速の手の動作を短する。
・全ての動きを速くする。（クラッチ→変速→クラッチ）
・アクセル→クラッチではなくクラッチ→アクセルにする
・クラッチを戻す時、アクセルを少し踏む（回転数を合わせる）

車（ギア比）の違い

・車の特性を理解する
・１速で回したいのであれば2速を跳ばして3速
・全て使うのであれば小刻みに

追伸

変速を行ったあと
・アイドリングに近くなればなるほどショックは無くなり加速もしない。
・アイドリングに遠くなればなるほどショックは大きくなり力強く加速する。

説明するのは難しいのでこれは大体のヒントだと思っていただければ幸いです。

あとは、質問者様が自分で考えて試してみてください。
AT以上のスムーズな加速が出来ます。

漫画「頭文字D」に出ている紙コップもやってみるのも手段の１つです！
考えて試してを繰り返すうちに出来るようになってます。

ひらめきと実戦あるのみです！

頑張って走り込みしてください！
長距離を！笑

Answer 5

人を乗せている状態でCVTのように滑らかにギアの切り替えができると良いですね。
自分はRSのマニュアルですが、
他の誰かを乗せている場合は早めで小刻みにギアを替えて加減速の段を少なくさせる操作をしています。

Answer 6

随分と変わった趣味と思います。

「オートマのCVT同等のレベルでのスムーズさ」は ＂物理的に絶対無理＂ です。

変速の際に、どんな神業を使っても「加速ゼロの時間」が生じます。（瞬間であっても）
なので「段階的な加速」になります。

「段階」をなるべく感じさせないようにするにはバスのような加速になるし、スムーズに加速するなら
＂変速のたびに身体が前後に揺れる＂ になります。
CVTと同等は絶対無理です。


MTに機能的なメリットはほとんど無く、「趣味のモノ」です。

「MT独自の加速感を楽しむ」とか
「MT独自のダイレクト感を、」とか
「操作してる感」などのようですが、、

「CVTに似せる運転」は珍しい趣味ですね、、。

Answer 7

変速ショックについては、回転が合っていないから発生するので、回転数合わせによってなくせます。

シフトアップにおいては上のギアでは同じ速度で回転数が下がることを利用して、チェンジの際のアクセルオフにより回転数が自然に落ちるときにうまく繋ぐのですが、どうしても加速の途切れる瞬間が発生します。うまく半クラッチの途切れる高さでクラッチ操作をしたとしても0にはできません。
CVTは段階的な変速をしませんので、この途切れは理論的にゼロです。

ただ、CVTは急な加速においては滑って話になりませんので、極めて慎重にアクセルを踏んでゆっくり加速しなければなりませんね。フィットであれば同じ排気量でCVTとMTを比べることができます。ゼロスタートでアクセルを付け根までしっかり踏み込むとCVTはMTとちがってゆっくりエンジン回転が上がっていきます。これは、急にエンジン回転を上げてもCVTが滑るだけで加速しないので、ECUでスロットル開度を制御しているのです。いかにMTが速いか理解できると思います。

Answer 8

>バスの運転手の変速みたくモタついた感じ

ディーゼルエンジンの大型車とガソリンエンジンの普通車を一緒に考えてること自体がナンセンス。

Answer 9

加速とシフトアップをどれだけオートマ車のようにシームレスに、スムーズに行えるかという事に拘るならクラッチを踏まずにシフトアップする練習をしたらどうですか？
回転を上げてからアクセルを緩める瞬間にNにシフトして、丁度よく回転が落ちたらひとつ上のギアにシフトするのです、ギア鳴りさせずに出来るようになれば熟練者です。
クラッチを踏んでいない事を助手席の人にも気づかれないくらいになれば完璧です。
MTはエンジンの回転とミッションの回転を切り離して変速する必要が有るので途切れる事の無い速度の上昇は物理的に出来ません。

Answer 10

多段式のMTでは、CVTの無段変速と同等の滑らかで力強い加速は物理的に不可能です。

どうしてもギアチェンジの際に、アクセルOFFして回転を落とさないとギアとの回転が合いませんので、加速がいったん止まります。

この時の加減速の変化を０にすることは物理的に不可能ですが、急激に加速度を変化させないことで、ショックの少ないチェンジをすることは可能です。

特に1～3速はギア比が離れているので、シフトショックが出やすく、シフトアップ前後の加速度にも差が出やすいので、シームレスなシフトは難しいですね。

フライホイールが軽くエンジンのレスポンスが良いオートバイでは、アクセルONのままクラッチも切らずにシフトアップできるクイックシフターが有るものもあり、かなりシームレスな加速が出来ますが、フライホイールが重くレスポンスの悪い自動車のエンジンでは難しいですね。

MTではCVTやDCTの様な滑らかな加速は難しいので、ショックが有っても力強い加速か、同乗者にシフトショックを与えない加速度変化の少ない加速を使い分けるしかないでしょうね。

Answer 11

耐久性ですよ あれこれと意見はあれどね

誤解なきように先に言っときます
オイラは30年間 同じクルマで通勤通学買い物で維持してきました

だからCVTなぞ 有り得ないわけなんです


普通に乗ってる限りは 人間の感覚に近づけるように開発してってると思います

ただ ちょいと飛ばすときや 峠でガチで攻め込むとき
サーキットなどと言い出すと 耐久性に難アリと見ます
そもそもの構造が 原付バイクのプーリーの発展系ですから

物理的に寿命が来る構造で しかもマニュアルのようにパーツ交換が早々ラクにはできない かなり難儀な仕様です
そこまで来たら買い換えてください とメーカーも言いやすい

何十年も乗り続けられると困るメーカー
いくら乗り続けても せいぜい10万キロくらいで買い換えてもらわないと困るメーカー
そうしたときに ちょうど良い機構ではないでしょうか

ただオイラは絶対に乗らないけどねｗ
エンジンブレーキですよ あれがないとダメ