スーパーカーブームの頃、ランボルギーニ・カウンタック(LP500だっけ？)がやたら持て囃されていましたね。 確かにガルウィングのいかつい姿は人気になるのもわかります。 ところで・・・ 車としての肝心

Question

の走行性能はどうだったんでしょうか？スリリングな走りに十分応えるポテンシャルはありましたか？
それともデザイン優先のちょっと見かけ倒し的なところもあった車？
(フェラーリやポルシェの高額車と比較して)プロ級のドライバーを楽しませるくらいのシロモノでしたか？飾っておく車？

補足

確か５千万円はするようなシロモノでしたよね＼(>_<)／

Answer 1

カウンタック(カウンタックと呼ばれているのは日本のみでイタリア名はクンタッシ)の発売当時の新車販売価格は１７５０万円です。当時はLP４００ですね。その名の通り、４リッターエンジンです。

５リッターエンジンが量産化されたのはかなり後で、８０年代のクワトロバルボーレになってからですね。

因みに有名なウォルターウルフカウンタックはワンオフの５リッターエンジンです。ですから一般的にLP５００Sと表記されてました。このエンジンは元々は試作用のエンジンで、それを特別に載せさせたそうです。

因みにウォルターウルフカウンタックは３台あって、１台目が赤、２台目が青、３台目が紺です。ワンオフのエンジンはすべて１台目から３台目まで載せ替えられています。ですから売りに出された時は量産用の４リッターエンジンに積み替えられていました。

１台目の赤は特に有名ですよね。当時は山形３３ナンバー（ちょっと意外ですね）で日本全国に展示されていました。

肝心の走行性能ですが、LP４００はダウンフォースがなくてとても怖い車だったそうです。ウォルターウルフの車には全てオーバーフェンダーと巨大なリアウイングが付いていましたが、高速走行するには実際に必要だったそうですよ。




余談ですが、当時の車はみんな噂が独り歩きしている部分があり、見かけ倒し・・・と言うのも酷ですがそういう部分があります。

当時谷田部でスーパーカーを集めて最高速をテストしたらしいんですが、最速だったのはカウンタックでもフェラーリでもポルシェでもなく、マセラティ・ボーラ（２８７キロだったかな？）だったそうです。これは意外ですね（笑）

どれも３００キロなんてでなかったそうですよ。いいかげんですよね（笑）


画像はウォルターウルフのカウンタックで３台目の最後の車です。おそらくこの画像はウルフがまだ所有していた頃のですね。私はウルフカウンタックの中ではこの車が一番好きです。

質問者からのお礼コメント

ありがとう。

Answer 2

具体的な話をすると、バードケージと呼ばれる鋼管フレームのボディ剛性は現代の基準からは過剰と言われています。また、乗ればすぐに分かるのですが、コーナーリング時にほとんどロールをしません。そのため、コーナーでの限界が掴めず、激しい突っ込みは躊躇してしまいます。
シートやルーフの位置関係で、ヘルメット有りでのドライビングでは、無理な姿勢となります。
一番問題なのはブレーキで、QVならノーマルコンディションで280kmくらいは出るのですが、それをコントロールできるブレーキではありません。ディスク径の問題ですので、ホイールサイズを変えないと解決できません。
後、スタートの仕方によってはエンジンパワーに負け、クラッチがすぐ終わってしまいます。
以上の事からサーキットには向かいと思います。

Answer 3

あくまでも『その当時』の話でしょ？

あの時代は現代と違うから、フェラーリ、ランボ、ポルシェを比較しても、
どれもレーシングカーを操るプロを楽しませられるようなシロモノじゃないよ。

ただし、それらの車が当時は世界トップクラスの性能を誇っていたのも事実。

実際に雑誌社が主催した企画でサーキットタイムが早かったのは
フェラーリ→ランボルギーニ→ポルシェ。
日本車が全く追いつけなかった時代の、遠い昔話に過ぎないと思うけどね。
人は車の性能だけで熱狂する訳じゃないしさ。

Answer 4

カウンタックのオーナーです

走行性能とのことですが直線だけならなかなかのものです
但し、スポーツカーやサーキットを走る類の車ではないので走りでプロを楽しませると言うのは元々ないです

しかし運転している高揚感はフェラーリやポルシェにはないものがあります
助手席ですら会話が困難な程の爆音やサッカーボールを踏むみたいなクラッチの重さ
まさに男のロマンのための車です

Answer 5

走行性能？
正直、走れば儲けもん！くらいの完成度です。
オーバーヒートも含め、いつ壊れてもおかしくないシロモノです。

Answer 6

カウンタックの走行シーンは見たことありませんが、ディアブロのサーキット走行をDVDで見た時はあまり活躍していなかったので、カウンタックはもっとひどいんだと思われます。

Answer 7

ランボルギーニ・カウンタック(クーンタッチ.....イタリアで驚いたとかいう意味）は最初はＬＰ400というショーモデルとしてミウラの後釜として公開されたはずです。

ミウラが12気筒を横置きにしていたのに縦置きにしてパワーは前方に取り出してミッションに結合しオイルパンをシャフトが貫通してリバースさせてデフというヘンテコレイアウトで重量物を中央に集めるという手法です（図のようにエンジンの前にミッションがあります）

その後排気量アップでＬＰ500となり４バルブでクアトロヴァルボオーレとなって２０年近く現役であった車です。

ただ、走行性能となると？当時の技術ではタイヤは16～17インチが限界で、鉄パイプを組み合わせたチューブラーフレームにアルミの外板を貼りつけるというのは直進の剛性の面では有利ですがコーナリング時の捻り剛性などのは？だったと。

それとサスの取り付けにはパイプではなく強固なフレームが必要なので、サスの剛性は不足するでしょうね....曲がる際にはボディが捩れてサスが暴れるタイヤのグリップも完全ではない........逆に言えばプロ級ドライバーでも「いい意味で手に汗握る」コーナリングだったでしょうね.....

ちなみにＶ12をミッドというのはフェラーリもショックだったらしく、ミウラやカウンタックの後に512ＢＢで初めて成功したはずです、ポルシェは当時からモノコックボディなので補強は容易でエンジンもフラット6とバカデカイものではない。

ここら辺がラテン系スパーカーとゲルマンスポーツカーの違いかも。

あくまでもコーナーより最高速重視だったと思いますよ.....ちなみにエンジン出力を前方に取り出すという手法は4ＷＤにしやすいのでディアブロの4ＷＤ版ＶＴや最近のガヤルドにも電子デバイス追加で採用されています。

ＰＳ
デザイン重視のためフロントガラスは曲面ではなく平面で結構コーナーなどが見にくいみたいですｗマルチェロ・ガンディーニでググるとその辺のデザイン面の話が沢山出てきます。