クロカン車のサスペンションについて、ご存知の方がいたら教えてください。

Question

最近のランクルやベンツG等、フロント独立懸架＋リヤリジッドアクスル、という組合せの狙いや理由はどんな内容なのでしょうか？

知りたいポイントについて補足します。

ジムニーやラングラー等の前後リジッドアクスル車は走破性を最重視した思想なのだろうと、明快でよくわかります。
また、なんちゃってクロカン？的な車種は、乗用車と比べても遜色ないオンロード性能を考慮して前後共に独立なのだろうと、これもわかります。

そして今回知りたいフロント独立＋リヤリジッド車は、それらの中間的な性能を狙っているのだろう（高級クロカンとして、十分な走破性を持たせつつ乗り心地等も高級車にふさわしいものにする）と想像するものの、その設計思想の中身がわかりません。具体的な不明点として、

1.十分な走破性を得るという狙い（と仮定）に対し、フロントを独立にできるのなら、リヤも独立にできそうなのに、なぜしないのか？（あくまで個人的な意見ですが、この組合せが中途半端に感じてしまうので。でもきっと理由があるのだろうと思うので、それを知りたい。）

2.リジッドと独立を組合せるにしても、フロントリジッド＋リヤ独立でなく、なぜどの車もフロント独立＋リヤリジッドなのか？（前輪＝操舵輪側をリジッドにした場合、直進性や操縦性へも影響が大きいということなのでしょうか？その正誤によらず、それがどのようなメカニズムによるものなのかを知りたいです。）


クロカン車に乗ったことはないのですが最近興味があり、メカニズムと性能の関係として知りたく質問させてもらいました。（自分なりに調べて見たもののわからず。）

ご教示頂けると幸いです。（本やサイト等の紹介でも構いません）
よろしくお願いします。

Answer 1

リジェットアクスルはアクスル自体がそれなりの重量を持っていること。そしてリジェットアクスルは片方のタイヤが障害物に乗り上げると、アクスル中心を軸に反対側のタイヤを地面に押し付ける力が働きます。
また構造上車軸自体を車体よりも下げることにより、サスペンションのストロークを大きくしやすい。

これらが要因となり、クロスカントリー車のサスペンションとして採用されています。障害物を乗り越える際でも四輪接地力を確保しやすいということです。
そのため80以前までのランクル、ジムニー、日産のサファリも前後リジェットアクスルを採用していたのです。

ただしリジェットアクスルは先に書いた通りアクスル自体がそれなりの重量があります。そのためある程度層度が出た状態で段差を乗り越える際アクスルという重量物が上に跳ね上げられてしまうため乗り心地が非常に悪くなってしまうという欠点があります。

これを補うため採用されたのがフロント独立懸架・リアリジェットアクスルと言われるサスペンション形式です。フロントが跳ねるとステアリング操作にも影響するので、フロントに独立懸架を採用し街乗りでもそこそこ乗り心地が良く、悪路もそこそここなせるという車に多く採用されました。
90以降のランクル(&プラド)、日産テラノ、三菱パジェロ、いすづビッグホーン・ミュー、など平成以降のクロカン車のほとんどがこの形式を採用しています。

質問者からのお礼コメント

他の方からの回答も勉強になるものが多く、いずれも大変ありがたかったのですが、バネ下重量という構造上の着目点とそのメリット、デメリットを丁寧にご回答頂いたこちらをベストアンサーとさせて頂きます。

他の皆様もご回答頂き本当にありがとうございました。

Answer 2

クロカン車は走破性とかももちろん大事ですが１番は耐久性です

なので独立は論外です

クロカン車でたまにあるのがリアがリーフスプリング、フロントがコイルスプリングってのはあります(前後リジッド)

リアがリーフなのは荷物など重量物を載せても大丈夫なこと、耐久性抜群なこと

フロントがコイルは足の動きがスムーズなこと

Answer 3

１）独立懸架は バネ下荷重が小さく出来るので 高速ダートなどには強い、
しかし ストロークを大きくとる事が出来ない、
そこで フロントを独立懸架にした場合は それを補う意味で ストロークを大きくとれるリジットアクスルを後輪に採用する場合が多い、

２）四駆は後ろに大きな荷室がある場合が多く 重い荷物などを積んだ場合 後輪を独立懸架にした場合ジャンプはしなくとも凸凹道で サスのストロークによってデフ玉が接地する可能性があるため採用しずらい、

Answer 4

商売ですからとどのつまりはコストですよ
車軸懸架と独立懸架、構造の違いによる接地クリアランス確保のしやすさはご存知だと思いますが、みんな知ってるハマーH1（軍用ならハンヴィー）を筆頭にATVオフロードバギーなど、悪路走破を目的とした車両で四輪独立懸架を採用している物も案外多いですので
車軸懸架はパーツ数も少ないですし特殊な工具や知識がなくとも整備しやすい、独立懸架はパーツ数も増えれば同等のクリアランスを確保しようと思えば先述のH1みたいに巨大化してしまいます
石油王だけで商売が成り立つ訳じゃ無いですから・・・

Answer 5

フロント独立は乗り心地+直進性+ハンドルの切れ角が良く小回りが利く
リアがリジットは独立よりストロークが非常に長く伸び縮み出来るのでタイヤが浮かず地面に駆動がかけやすいので走破力が良い
良い所取りなんでしょうね

ただ漢は極右の前後リジットに憧れるのよ

Answer 6

余談ですが
ランクル80前後デフロックに乗ってました、膝上位の新雪でパジェロと勝負したら負けました
フロントリジットの場合、深雪や柔らかい砂場でフロントのホーシングが抵抗になり前へ進まないって弊害も有るようです、反面、前後リジットの80は舗装路でもなかなか速いのです
ロータスセブンなどもリアリジットです。

Answer 7

昔の乗用車はセダンでもフロントが独立、リアがリジッドがスタンダードな方式でした。
リアサスは形式が何でもフロントに比べると走行性能にはあまり影響が無いのです。
リジッドはキャンバー変化が起こらないというメリットがあり、しっかり駆動力を路面に伝えるという点では良いのです。