ホンダ ストリーム のみんなの質問

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CVTとAT
なぜ最近の車はCVTが多いんですか?高級車はATが多い気がするんですが…
ストリーム1.8AT
ウィッシュ1.8CVT

やはり今時買うならCVTですよね?違いって何でどっちがいいんですか?

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ベストアンサーに選ばれた回答

AT(オートマチック・トランスミッション)は、MT(マニュアル・トランスミッション)の変速操作をコンピュター制御で機械が自動的に行なっているのが特徴です。

対するCVTは、ATやMTが持っていた変速用のギア(歯車)を使わずに金属製のベルトと可動式のプーリ(滑車)を使って段階的に制御を行ないます。そのため、変速時の振動が一切無いのが特徴です。これを「無断変速」などとも言います。

簡単に言いますと、CVTは決まった段数のギアを持たないため、運転状況に応じてエンジンの動力を最適にコントロールできるために燃費が良くなるのです。なので、最近の乗用車ではCVTが数多く採用されているのは、上記のような特徴が採用の主な理由となっているようです。

ちなみに高級乗用車でCVTが採用されていない理由としては、高級乗用車用の大排気量エンジンが発する大きな出力に耐えうるCVTが開発されていないことがひとつの理由です(某メーカーではこうした大きな出力に耐えうる特殊なCVTを開発したのですが、コスト面や性能面でATに及ばないという理由から現在では通常のATを採用しているようです)。

なので、CVTの特徴である「変速ショック」を極力減らす(もしくは感じさせない)ように、高級車用のATは6段や7段、もしくは8段というように多段化させて対応しています。

また、CVTではアクセルの動きに対する“ズレ”や“滑り”といった、急な坂道等で加速時にアクセルを踏んでも加速しない、といったような現象が起こることがあります。ところが、ATでは変速用のギアを持つためにこういったCVT特有の“滑り”が発生しにくいのも確かです。また、耐久性能もCVTに比べてATのほうがまだアドバンテージは大きいと思われます。

その他の回答 (8件)

  • 高級車はDCTが多い気がします。

  • やはりモード燃費を良くする事が出来るからでしょう

    フィーリングが合わないので私はATの方が好きです
    (急発進を受けつけにくい、停止までの一定減速時に減速Gが途中で変に変わる違和感)

  • 最近の車でCVTが多いのは燃費がよくなるからですね。

    CVTはエンジンの燃焼効率が良い回転数を
    キープしたまま変速するので燃費が良くなります。
    ATの場合は変速のたびにエンジン回転が上がったり下がったりで
    回転変動が大きいため、CVTとく比べると燃費は悪いです。

    高級車でATが多いのは、CVTでは高トルクに対応できないからです。

    CVTは金属ベルトを金属の円すい状のコーンで油圧により
    圧着することで動力を伝えるものがほとんどです。
    高級車は排気量が大きく、50Kg/mを超えるもの大トルクのものが多いです。
    トルクが増えると圧着する力を大きくしないといけないので
    より大きい油圧が必要となります。
    しかし、油圧を上げるのには限界があるため油の付いた金属ベルトと
    金属のコーンはトルクが大きすぎると滑ってしまいます。
    技術的に大トルクに対応したCVTを作るのが難しいんです。

    CVT搭載車はコンパクトカーが多いと思います。
    レガシーのCVTは金属ベルトではなく、チェーンを使用しています。
    高トルク対応となってますが、ミッション自体も大きく
    搭載性が不利です。

    ストリーム1.8ATとウィッシュ1.8CVTならウィッシュだと思います。
    CVTであることに加え、車両の設計が新しいからです。

  • ●ATとCVTの比較
    4速ATとCVTを比較すると,次のようになります。

    ・燃費 = 一般にCVTが優れる
    ・単体効率 = ATが優れる
    ・コスト = ATが安い
    ・大きさ = ほぼ同等
    ・変速比幅 = ほぼ同等
    ・変速ショック = CVTが優れる
    ・異音 = CVTの方が出やすい(キーンという高音)

    ●CVTの単体効率が悪い原因は?
    ・CVTの単体効率を悪化させる原因
    大きく3つあります。

    (1) 金属ベルトが曲がることによるロス
    ベルトがコーンに巻き付くとき,屈曲するとき,ベルト(薄い金属ベルトを重ねたもの)を曲げるロスがあります

    (2) 変速比が大きい(小さい)場合の、小さいプーリーでの滑りによるロス
    CVTは金属ベルトとコーンの摩擦で伝達する方式であるため,コーンとのすべりが問題です。特に2組のコーンの片側にベルトが巻き付く角度が浅いとき,ベルトとコーン間の接触面積が小さくなりすべりやすくなります。

    ~ ギア比が大きいときと小さいときはロスが大きくなります → 高速で燃費悪化

    (3) 作動動力が別に必要
    ベルトがかかっている2組のコーンがあります。このコーンを押し付ける油圧を発生させるために油圧ポンプの駆動エネルギが必要です。

    ・単体効率
    CVT 低速=85% 高速=75%
    AT 低速=80% 高速=90%
    MT 95%以上 (参考)

    ●どうしてCVTは単体効率が悪いのに,燃費はよいのか?
    添付図をご覧ください。これは横軸がエンジン回転数,縦軸がトルク比(その回転数での最大トルクに対する実際のトルクの割合)を示します。さらに青色は燃費が良いこと,赤色は悪いことを示します。このようなグラフを燃費マップといいます。
    ATやMTは,変速をすると,ギザギザの線の上を制御されます。一方,CVTでは変速比を無段階に選ぶことができますので,きれいな曲線で表現できます。
    このグラフの青色をトレースするように制御すれば,燃費はいちばん良いはずです。CVTはATにくらべて,トレースする能力が高いため,燃費が良いのです。
    つまりCVTは単体としての効率は良くないが,車両全体の燃費は良くなるわけです。

    ●どうして高級車にCVTが使われないか?
    高級車には,大型のエンジンが使われます。現在のCVTは,下記が最大伝達トルクです。

    ・金属ベルト式(日産など)=350Nm (Nm=ニュートン・メートル)
    ・チェーン式(AUDIなど)=400Nm

    一方,排気量4.0Lクラスのエンジンのトルクは約400Nmです。つまり伝達トルクが厳しいため,高級車には使いづらいのです。

    ●CVTは問題だったのか?
    ・初期のCVT
    スバル・ジャスティや日産マーチ(2代目)に採用された頃は,トルクコンバータ(トルコン)をクラッチとして使わず,電磁クラッチ(パウダークラッチ)を使っていました。このため渋滞走行などでのクリープ走行(アクセルを踏まなくてもゆっくり走行できる機能)がなく,また上り坂でアクセルもブレーキも踏まないと,後方へずり落ちる問題があり,CVTはATとは異なる走り方が必要という評判になりました。

    ・10年前のCVT
    CVTには,トルコンが標準的に使われるようになり,さらにエンジンとCVTの協調制御を見直しました。これにより後方へのずり落ちがなくなり,クリープ走行が可能になりました。しかし加速時,エンジン回転数だけが勝手に高くなっても,クルマは加速しないという問題が残り,やはりATに慣れた人には,CVTは違和感が残りました。

    ・現在のCVT
    文字数制約のため,下記URLの回答をご覧ください。申し訳ありません。

    http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1235590937

    ●走行条件と変速機
    高級車を除いて考えると,欧州車の多くはCVTではなく,ATを採用しています。一方,日本では,CVTのシェアがますます増えています。どうしてでしょうか?

    これは欧州と日本の平均走行速度が関係しています。日本では,渋滞路が多く,加減速が多くなります。一方,欧州は日本より渋滞が少なく,しかも高い車速での走行が可能です。

    欧州=AT … 伝達効率が良いATが好まれる(MT比率も高いですが)
    日本=CVT … 加減速にあわせたエンジンの最適効率点をトレースできるCVTが好まれる

    ●部品メーカの事情
    欧州の変速機・車両メーカは,CVTにはあまり力を入れず,DCTへの移行を考えています。一方,日本では,CVTの設備に投資をしてしまいました。このため日本では,あと10年くらいは,DCTを内部開発しつつ,表面的はCVTが最良という宣言文句を使うはずです。

    DCTとは,2つのクラッチをもち,それを切り換える方式です。詳しくは下記URLをご参照いただけると助かります。

    http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1019816660

    ●CVTのひとつ「トロイダルCVT」はどうなったか?
    たいへん申し訳ありませんが,文字数制約のため,下記URLをご参照いただけると助かります。

    http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1111939926

    ご参考になれば幸いです。

    回答の画像
  • もはやCVTしか選べない車種もあります。
    ATの時代が終わって新世代のATとしてCVTへ移行しています。
    燃費向上や部品点数が少なくメーカー側のコストダウンにもなります。
    高級車にCVTが少ないのはFF車なら可能でしょうが、FRではCVTのレイアウトは難しいかもしれません。
    しかし、レガシイが縦置きのCVTを搭載してきたのでレクサスのような高級車もCVT搭載されることもあるかもしれませんね。
    どっちがいいと言われれば私はATに乗りたいです。なぜならCVTの寿命は短いと予測するからです。
    CVTフルードの交換をしてもベアリングの破損など考えられるトラブルはあるんです。
    裏を返せば、寿命を縮め、伸びてきている車の買い替えサイクルを短縮させたいメーカー側の思惑もあるのでは・・・と考えてしまいます。

  • CVTはまだ出始めて間もない技術。
    CVTの心臓部であるスチールベルトは、オランダのバンドーネ社1社でしか作っていません。
    ほかのメーカーでは作っていないのです。
    そのため、大排気量や大パワーの車種に対応できるスチールベルトが未だに無いんです。
    ですから、高級車や大排気量の車にはCVTが存在しないのです。

    CVTは無段階で変速しますので、エンジンの回転数とスピードの関係を常に理想の状態にできます。
    加速重視にしたり、燃費重視にしたり。
    擬似的に段階的に変速させることで擬似MTモードを作ったりも出来ます。
    そういった意味では今であればCVTを選択するほうが良いかと思います。

  • CVT(無段階変速機)はエンジン回転数の一番美味しいところで走ります。なので効率も良く、燃費も良くなるわけです。これからの主流になっていくことは間違いないですね。
    高級車にCVTが少ないのは、大排気量エンジン(高出力)には、まだ完璧に対応できてないからです。でも技術の進歩でこれからは増えていくでしょうね。

    個人的には普通のATが好きですが‥。CVTはクセが減ったと言われてますが、まだまだ不思議な乗り味ですね。

  • こんばんは。CVTとATですが、純粋にCVTの方が価格が高く、燃費が良くなる。ATの方は、価格が安くおさえられ、燃費はほどほど。変速時のショックが発生します。これだけ見るとCVTの方が圧倒的に優位に感じられますが、5速、6速などのATになる高級なATであれば変速ショックも限りなく無しに近づき、また、CVTと違い加速感を味わえるのは、圧倒的にATです。今後は高級車でもCVTが出てくるかもしれません(セドリック・グロリアにもCVT付いてましたね。最近では、スズキのキザシもCVTです。)が、お互いの良いところがあるので、どちらが良いかは決められないのではないでしょうか?

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