サーキット走行時の挙動について質問です。 後輪駆動車は、筑波最終などRが大きめのコーナー旋回中にリヤと相談してアクセルを揉みながら感覚で何度もカウンターを当てると思うんです。

Question

外から見ると、確かにフロントタイヤは動いてますが、挙動には一切現れず、コーナーエンドではナナメに加速してると思ったら綺麗に縦荷重へ変化しますよね。特にNC以外のロードスター、カプチーノ、S2000辺りで顕著だと思います。4駆で無理やり曲げてる時の立ち上がりというか、そんな感じです。
少なくともパーシャルで荷重を掛けている時に急に切り込んだりすると、ぐわっと動きが変わって外からでも分かると思うんですが、
これって何が違うんでしょうか？何が起こっているんでしょうか？Oステア?Uステア?
また、ジオメトリなどの調整幅を使って、意図的に起こすセッティングは可能なのでしょうか？

Answer 1

コーナーリングは次に控えるストレートの為に有ります。

そのコーナーが成功したかどうかの判断は、次に控えるストレートの終速で判断します。
自分がドライビングした手応えとラップタイムは比例しないので、データロガーを見直すと思います。

それ以外で他人が走っている車載映像等で判断する場合。例えば谷口信輝選手の映像などは誰もが参考に見ると思います。

筑波でしたら特に最終コーナーへ向かうストレートへ車速を乗せるのに重要な、最終ヘアピンの立ち上がりが分かりやすいので例にしたいのですが。

成功した場合の映像は、アウト側の縁石やホワイトラインにタッチする瞬間とテアリングを戻しきるタイミングが綺麗にリンクしてます。

戻し切った所は横Gゼロの完全縦荷重(直進荷重)です。

コーナー後半のクリップからストレートへ向けて、綺麗に滑らかにステアリングを戻していく動作が見られたら必ず"今回のベストラップ映像"となってると思います。

本題ですが

○ステアリングを綺麗に戻せている(合わせ込めた)コーナー立ち上がりが電子制御満載4駆の強引な縦加速の立ち上がりを感じさせるのだと思います。車が外に逃げずに前に逃げるような。

○筑波の最終コーナーは回り込んでいてクリップも奥です。
旋回中にアクセルを揉んだりカウンターを当てると言う動作はクリップにつくまでの、コーナー進入時に当たる部分での動作だと思います。

大きく回り込んで行くコーナーで、高い旋回Gが車を滑らかにスライドさせている(そもそも微細に滑っている)のでアクセル操作やステアリングを切り込む修正操作が派手に見えても外から見た走行ラインの変化はほとんど感じないと思います。

○ジオメトリーの調整等は車両の挙動やコントロール性を変えます。しかし本筋はタイヤ4輪全ての接地面を出来る限り使い切る為のセットを探して行くので、車の挙動を作る為が一番では行わないと思います。

Answer 2

＞少なくともパーシャルで荷重を掛けている時に急に切り込んだりすると、ぐわっと動きが変わって外からでも分かると思うんですが

そりゃあ150キロぐらいで急に切り込んだら挙動に出ますよ
コーナー進入時にきちんとラインと速度合わせて縁石まで道幅使えれば
化け物みたいなトラクションやパワーのある車じゃない限り
そんなに細かくカウンターは当てませんしアクセルのＯＮＯＦＦもしません
テール流してカウンター当てる時点でタイム落ちますからね

Answer 3

＞Rが大きめのコーナー旋回中にリヤと相談してアクセルを揉みながら感覚で何度もカウンターを当てる
・・・それだと、遅い。アクセルもステアリングも揉んではダメ。

市販車でアマチュアが走ってる動画ではなく、
プロレーサーがF1他のフォーミュラや、GT３等のレースカーを走らせてる動画を見た方がいいです。

コーナーが登りか下りかで、多少は違いますが、
全てのレーサーがサーキットを走る時（そしてターマックラリーでも）、
「曲がるためのブレーキ」が基本です。

「曲がるためのブレーキ」を操作と言う点で言うと、
①コーナー手前：前荷重をかける区間
ブレーキ；０⇒１１１１⇒２２２⇒３３４５。

②コーナー入り口からクリップまで。：きっちり曲がる姿勢をつくり、尚且つ、後輪に横Gを移してタイヤ４本で曲がる姿勢にする区間。

ブレーキ；５⇒４４４４⇒３３３⇒２２１０
ハンドル；０⇒１１１１⇒２２２⇒３３４５
・・・ブレーキとハンドルを「足して５」にする。
※コーナリングラインは「半円」にならない。奥に行くにしたがってきつくなる「二次曲線」あるいは「指数関数曲線」になる。

③クリップからコーナー出口まで：アンダーもオーバーも出さずに加速する区間。

ハンドル；５⇒４４４４⇒３３３⇒２２１０
アクセル；０⇒１１１１⇒２２２⇒３３４５
・・・ハンドルとアクセルを「足して５」にする。
※スピードが速くなるほど、「足して５」が「足して10」になり、車のカテゴリーが上になるほど「足して100」とかになり、より一層緻密で丁寧な操作が要求されます。

これが「物理的に理想のコーナリング」です。
※ジム・クラークと言うロータスに乗っていた天才ドライバーが「感覚で」この走り方で走ってチャンピオンを取り、
その後「理論で走る」伝説のドライバー、ニキ・ラウダが理論的に完成させました。
以降、ニキ・ラウダの弟子ともいえる、アラン・プロスト、ミハエル・シューマッハー、ルイス・ハミルトン、マックス・フェルスタッペンにいたるまで「物理的に理想のコーナリング」を追求するドライバーがチャンピオンを取り続けています。
※F１やGTレース等でエンジニアとドライバーがパソコンの画面を見ながらあれこれ相談してるのを見たことがあるかと思いますが、
あれはパソコン上で、そのマシンにおける「理想のコーナリング」があり、その「理想のコーナリング」を行う、ブレーキの踏み始めタイミング、ブレーキの抜き方、ハンドルの入れ方と戻し方、アクセルの入れ方と戻し方を、
「ここのコーナーはハンドルを30入れた時にはブレーキを50まで戻して」とか「ここのコーナーは右に４㎝膨らむとアクセルを20増やして踏める」とか話している。



車のセッティングに関しては、FFでもFRでも、この「理想のコーナリング」ができる方向に持ってゆく。
⇒クリップからの立ち上がりで、アクセル踏んでカウンターを当てなければならないとしたら、
・アクセルの踏み過ぎ。（ステアリングの戻しとタイミングがあっていない。あるいは、車が曲がる姿勢になってないのにアクセル踏んでる。）
・リアのトラクション不足
⇒リアがトラクション不足になる要因は、
・タイヤサイズ（エアボリュームが少な過ぎ、幅が広過ぎ）と空気圧（高い）。
・ダンパーの減衰力（弱い）
・十分なバネストローク（短い）
・キャンバー角、トー角は、理想はゼロ（幅広く薄いタイヤにネガキャンをつければつけるほどトラクションは落ちる）。

Answer 4

後輪駆動車のコーナリング中の挙動については、いくつかの要因が関係しています。

・リヤタイヤのグリップ状態
コーナリング中にリヤタイヤがしっかりとグリップしている場合、フロントタイヤの動きは小さくなります。リヤタイヤがスリップしていれば、フロントタイヤの動きが大きくなります。

・重量移動
コーナリング中の車体の重量移動により、リヤタイヤの荷重が増加します。これによりグリップが上がり、フロントタイヤの動きが小さくなります。

・ジオメトリ
サスペンションのジオメトリ設定(キャスター、キャンバー、トーなど)によって、コーナリング中のタイヤの動きが変わります。Oステア、Uステアの傾向を調整できます。

・エンジン出力
アクセルを踏み込むことで、リヤタイヤのスリップを誘発し、フロントタイヤの動きを大きくすることができます。

ジオメトリの調整によって、意図的にOステアやUステアの傾向を強めることは可能です。しかし、単にOステアやUステアを強くするだけでなく、全体のバランスを考えたセッティングが重要です。

※この回答は生成AIで作成したものであり、最新の情報や完全な正確性等を保証するものではありません。

Answer 5

後輪駆動車のサーキット走行では、特に大きなコーナーでのアクセル操作がリヤの挙動に大きく影響します。フロントタイヤの動きが外からは見えにくいですが、コーナーエンドでの縦荷重への変化が安定した加速を生み出します。NC以外のロードスターやS2000では、急な切り込みが挙動を変えることがあり、OステアやUステアの理解が重要です。ジオメトリの調整により、特定の挙動を意図的に引き起こすことも可能です。

参考にした回答
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1023151005
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1396123718
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1442636029
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11176705166
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q12174268237

※この回答は生成AIで作成したものであり、最新の情報や完全な正確性等を保証するものではありません。