Ｈンダてどうして二輪と四輪の技術を共用しないんですか。CVCCとか高回転OHVとか五気筒とかオーバルピストンとか流用しませんね。もったいないと思うんです。

Question

V12気筒で96バルブエンジンのNSXならば（もっとも多バルブの自動車用エンジン）100年でも言い伝えられる伝説になるでしょう。オーバルピストンなら8バルブ/シリンダですから。これはフェラーリでもVWでもできないでしょう。
どうして四輪の技術をバイクに活かしたりその逆をしないのか。不思議でならない。

Answer 1

コストと耐久性を考えた結果だと思います。
Vテックは昔のCBR400からの技術です。バイクは使い物にならなかたので次期モデルには使用されませんでした。
8バルブはコストが高過ぎバイクもNRだけですよ。
例えばシビックに8バルブエンジンを搭載して2000万？誰が買います。
NR750は他の750が100万の時代に500数十万だったと思います。それと8バルブエンジンは町の修理屋では手に負えないと思います。

Answer 2

NC750のエンジンはFitのエンジンを半分にして再設計したものです。
550cc時代のアクティのエンジンはゴールドウィングのエンジンの片側バンクだけを取り出して再設計したものです。

ちなみにcvccは排ガス浄化技術なので、排ガス規制が20年以上遅れたバイクに適用するタイミングはありませんでした。
OHVの利点は重心の低下ですが、バイクにとって低重心というのは必ずしも高性能化につながらないので採用されなかったと思います。

ちなみに初代NSXのエンジンが既存エンジン（レジェンドのV6）になったのは宗一郎の横槍です。

とは言え二輪部門と四輪部門の仲が親の敵のように悪いのは周知の事実です。

Answer 3

Ｈンダてどうして二輪と四輪の技術を共用しないんですか

基本的に
原動機の方向性が違う
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Answer 4

普通に使ってますよ。あなたはカタログにでも書かないと、わからないだけ。

Answer 5

楕円ピストンのNR500から
４輪に流用したFRMライナー（スリーブ）がある
VTECも同じ

Answer 6

2輪から4輪へフィードバックされた技術、もしくはその逆でに4輪から2輪にフィードバックされた技術はCBR400FのREV(VTECの原型)程度ですね。

2輪が排気ガス規制に対応を迫られる時代が来るはるか以前に、CVCCは4輪でも採用されない時代遅れの技術となっていました。そもそも本格的な排気ガス規制対応までのつなぎの技術ですし、少し前まで主流だった副室式ディーゼルエンジン(時代は既に直噴)の発想を取り入れたものですから目新しい発想でもありません。

オーバルピストンはレギュレーションの抜け穴を狙った一発芸(4気筒と言い訳のできる8気筒)でしかありません。残念ながら狙い通りの性能は出せず、レギュレーション改定で締め出されることもなかったかわりに満足な戦績は残せずホンダはあきらめて撤退・・・というのを2度も繰り返しています。市販車でこういう言い訳は今のところ不用なので積極的な採用はありえないでしょう(300台限定とはいえRC40なんてよく作る気になったねぇ・・・まあバブル崩壊で売れ行きは散々だったらしいけど)

高回転OHVねぇ・・・いくら頭でっかちのDOHCが大好きなホンダでもGLやCXを頭でっかちにしたら総スカンを食らうのはわかっていたんでしょうねぇ・・・ 別に物珍しいものではなく給排気方向と4バルブ化を別にすれば当時のアメリカンV8のハイカムの発想ほぼそのまんまです。

5気筒ですか・・・二輪には縦置きでも横置きでも邪魔ですねぇ・・・6気筒のCBXで懲りたんだと思いますよ。あれっきりでしたからねぇ・・・(マネをしたカワサキもあれっきり。まあレギュレーション上許されていた時代にはRC148/RC149とかRC166とかあったけど、アレは小排気量だから別)

Answer 7

もっと勉強してね！
昔から供用しているよ。
REVからVTECに進化させたり、シーケンシャルミッションをDCTに
応用したり、高回転OHV V型２気筒エンジンにターボを付けたり
RC30で採用した水冷オイルクーラーをシビックに搭載したり色々有るぞ。
2000年以降のシリンダー一体型クランクケースは四輪製造技術の応用。
中空カムシャフトは、社内バイクレースチームからのアイデア。
もっと有るんだけど、書くのがめんどくさく成って来たから、これ位で！