エンジン車が環境に悪いから、全部電気自動車にするという主張が全く納得できません。 そもそも電気自動車が二酸化炭素を排出しないから環境に良いとかエコだという前提が間違っていると思います。

Question

だってその電気の大半は発電所で火を燃やして発電してるわけで
そこで大量に二酸化炭素を出していますし、製造過程でも大量に資源を消費し二酸化炭素を出しています。

トータルで見ればレシプロ車と電気自動車の環境負荷は変わらないか、むしろ安くて低燃費のレシプロ車が一番エコではないかと思います。

欧米が新車を全部電気自動車にしろと言うのは環境性能で日本車に勝てないから
ルールごとちゃぶ台返ししてるだけですよね。

本当に電気自動車は環境に優しくエコなのでしょうか？
製造から廃車までの発電コストと環境負荷まで合算したトータルライフサイクルでの電気自動車の環境負荷はレシプロと変わらないか悪いという考えは間違っていますか？
そういう比較って条件設定でいくらでも数値を操作できますよね。

本当に世の中の全体論で総体的に電気自動車はレシプロやハイブリッドよりも環境負荷が少ないのでしょうか？
皆さん、どうお考えですか？
ぜひお聞かせください。

Answer 1

世の中の大半の方が全くあなたと同じ疑問を持っていますからご安心ください。

残念ながらヨーロッパの自動車を見ればわかる通り、日本車のエンジン競争に太刀打ちできないとみるやディーゼルシフトを切り替え、アメリカでのデータ改ざんを暴露されてどうにも中国頼みの昨今でした。

中国も同様に、日独に優位に立つには電気自動車しかないと考えているようです。

そんな時に両者の悪巧みで誕生した公式が、

環境問題＝地球温暖化＝電気自動車推進＝中国産の太陽光パネル推進＝人権推進派＝左派

です。

あなたの質問の件の矛盾点など、彼らは全く気にしません。
すべてが矛盾なわけですから。

ただ、アメリカは１１月８日が中間選挙です。
ここで共産党が勝つとcop２６からまた離脱騒ぎが起きて、アメリカは脱退する可能性があります。

ヨーロッパも間もなく冬で、石炭火力と石炭などの暖房が大活躍をするはずです。

トヨタが完全に電気自動車にシフトをしない理由も、環境問題は政治問題でもあるわけですから、未来の予想が全くつきません。

もしかすると、世界中で日本だけが環境問題を騒いでいる？
そんなこともあり得るかもしれません。

質問者からのお礼コメント

ありがとうございます。
仰ることが現実だと思います。
正しいことが正しいと言える世の中であって欲しいです。

Answer 2

電気自動車にしても無理っぽいですね、結局は個人の自動車所有の制限とか、自動車自体を減らすことになるでしょう。
公共交通機関だけにすればCO2は減らせます。それでも足りなければ、個人の移動の制限なども必要になってくるかもしれません。

金さえあれば外国の水を輸入して飲める。などということも、輸送時のCO2排出を考えればとんでもないことです。食糧自給など狭域経済への移行を進める必要があります。

Answer 3

MAZDAの論文では、35.8kwh搭載車で111511km走行した時点でco2排出量が並ぶとされています。
file:///C:/Users/hirom/Downloads/14thmeeting_proceedings_openaccess.pdf

大容量搭載だともっと伸びて、約66kwhで200000km走行後となる。
よく20万㎞走行してようやくガソリン車よりエコになると言われる所以です。
ただしこれには使われているデータが古すぎるという問題がある。
バッテリー製造時のco2排出量は177[kg-co2eq/kWh]で計算されているが、文献自体は2010～13年。
IVL2019という文献だと、61-106[kg-co2eq/kWh]となっている。
※文献で想定されているco2排出係数はいずれも0.5[kg-co2/kWh]

また、燃料製造と発電のco2排出係数も0.552[kg-co2/kWh]（2013年）と最も高くなった年を引用していています。
※EUでは2030年に再エネ＋原子力で87％を目標としており、ガス火力もCCS（「CO2回収・貯留」技術）でCO2排出係数が0.1[kg-co2/kWh]以下であることが条件となっている。
バイデン政権では2035年にカーボンフリー電源100％が目標。
日本は2030年に再エネ36～38％、原子力20～22％程度が目標。

バッテリー製造時の必要エネルギー量は少なくとも1/3にはなるでしょう。
そしてco2排出係数の低下は、製造時と走行用電力双方に影響します。
もっとも走行用の方は、例え排出係数が0でも半減に届かない程度なので、それほど影響しません。
問題は製造時の排出量の方で、排出係数が1/10になれば正味1/10になる。

電源構成の変化で、電気自動車のco2排出量は激減する。
各国の目標を見る限り、2030年代にはそうなっています。

Answer 4

はい 私もEVはトータルで考えるとエコでは無いと思います
新しく車作るには莫大な温室化ガスがでますからね
実際はエコエンジンで日本に勝てない欧米の各略とエコビジネスの為だと思います

Answer 5

私は自宅に太陽光発電があります。もう少し言うと遠隔地でも大規模にやってます。最近、送電線のキャパシティが不足していて折角発電できている電気をパワコンを停止して「抑制」するなどというバカげた制度が少しずつ適用範囲を広げてきていますが、端的に言えば電気を捨てているのです。
電気自動車何台分も満充電にするぐらい捨てられているのです。
これが電気自動車の充電に利用できるようになればウィンウィンです。
間違いなく脱炭素につながります。
太陽光発電は中国で量産が進んだ結果、製造コストが100分の1ぐらいまで激減しました。電池もまだまだ製造コスト＝製造エネルギーは低減します。
ライフサイクルでの環境負荷が誰の目にも明らかに電気自動車のほうがエコと言えるようになるのは時間の問題です。

Answer 6

その真偽はともかく、新しい投資が始まるんだからそれで良しとするのもアリだと思う。
プラスチックのストローやスプーンを紙製にするというのが流行っているとメディアは報道するけど、森林破壊で騒いでいたメディアは記憶障害なのだろうか。むしろそっちの方が問題だと思う。

Answer 7

mar********さんへ

>エンジン車が環境に悪いから、全部電気自動車にする
>という主張が全く納得できません。
御意。

>電気の大半は発電所で火を燃やして発電してるわけで
>そこで大量に二酸化炭素を出しています
ですね。
話を単純化して、地球温暖化にCO2排出が効いて、これが悪者である、とします。すると、燃やして得た熱が落差・温度差で流れて行く過程を仕事に変換し、取り出す。と考えられます。
何をどうやっても、最終的には大気圏内に捨てられる。
すると、同じ仕事をやらせるに当たって熱効率の良い方が捨てる熱量が少なく済む。。。
発電所で纏めてエミッションを排出して送電して変電して蓄電して放電してモーターを回すのが良いのか、各所で個々にエンジンを回す方が良いのか。
今はこれだけ進化した後でも、蓄電池が大きなネックに成って利便性が悪い訳ですね。
電気屋の私からすると、常温超電導が実現してコイルが巻ける様に成れば、変速機や駆動系から機械式を一掃してしまう程のポテンシャルを持つと思っていますが、今は未だその段階に至っていない、と考えます。(強力な磁気回路を形成させるのに欠かせない鉄芯の、軟磁性体のヒステリシス損は徐々に開発されて行っている)

大昔、蒸気動車とエンジン車と電気車は三つ巴だったそうです。点火して直ぐに発車、では蒸気動車が一番だったのだとか。
そんな中からガソリン車が伸長し、ディーゼルも加わって今に至る。
某ヨタがプリウスで電動化に先鞭を付けて早20余年。
電気がリバイバルして来たとも言えるし、20年経っても蓄電池問題は解決しないとも言える。
全電動化しちゃうと大きく重く成り過ぎる。と考えたからHybridにした。けど、それでも重くて高い。
もしかしたら、今後48V化が進んで行ったら、マイルドHybridと過給による革新的なダウンサイジングが落とし所だったりするかもしれない。
エンジンで画期的な特許を持つ日本、でもありますから、全エンジン禁止ってな偏屈な事を言わずに、手段を選ばない開発をやっていくべきなんじゃないかと思うのです。
もうちょっと深く書くと、
・吸気弁閉じ時期を連続可変出来る様にしてスロットル弁を廃止
・理想の高膨張比14の達成
・内部圧縮を持つ事で高効率な機械式過給機の装備
を全部一緒にやって、アイドル回転から大気圧の2倍という高過給圧を常用し、排気量を半分に絞ったエンジンとする。
発案者はこのお方です(-人-)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%BC%E5%9D%82%E5%BC%98

加速の繰り返しである自動車の使われ方において、重いのは罪。ならば、回生は電気を使わざるを得ないけれども、重量増とのバランス点をどこら辺に設定するか。
エンジンがもっと小型軽量大出力低燃費に成ったら、程々のHybridで良いんじゃないのか、と思う訳ですね。
一つの考えを披露してみました d(^^)

Answer 8

EVだけでは頭打ちに成るとヨーロッパも最近見ているようです。水素や合成燃料の開発も視野に入れてきています。充電渋滞、おっしゃる通り電気不足による発電所のフル稼働による二酸化炭素排出増、駆動用バッテリーの廃棄の２次汚染、どんなに進化しても充電は10分が限度。３台居たら30分以上待ち、混雑無くす為に多くの敷地と設備投資、沢山有るとメンテナンス費用もかさむ、原子力発電を何基も造らないといけない…果たして日本は大丈夫なのか疑問です。水素や合成燃料なら今のスタンド数で間に合うし雇用も多少は助かる。どうなるんだろうね。

Answer 9

つい先日の報道です。
国際エネルギー機構（ＩＥＡ）
https://jp.reuters.com/article/iea-emissions-idJPKBN2RF042
「今年のＣＯ２排出量は３億トン増の３３８億トンの見通しで、昨年の約２０億トン増から大きく縮小するとの予想を示した。

今年のＣＯ２排出量は１０億トンに達する可能性もあったが、再生可能エネルギーとＥＶの普及で排出量が抑制されたという。

ＩＥＡによると、太陽光と風力発電により今年の世界の再生可能エネルギー発電量は過去最大の７００テラワット時以上増えた。それがなければ世界のＣＯ２排出量は６億トン以上多くなっていたという」

確かに現状の日本は火力発電が多いのですが、世界が取り組んでるEV政策は「再生可能エネルギー発電」の普及も前提に進めています。
例えば太陽光、風力、水力などが代表的で、テスラが普及した再エネ発電量は車両の製造と充電で使用された電力を超えたとされます。

最近では米国で宇宙太陽光発電プロジェクトも進行しています（画像）

メルセデスベンツのオラ・ケレニウスCEO
「既に今日でもEVのライフサイクルCO₂排出量は、化石燃料を使う自動車より優れている。時間の経過と共にさらに良くなっていく」（2021年）

ですが日本はＥＶも再エネ発電も遅れてます。
仮にも先進国が「再エネ発電？なにそれ？」
未だにこんなレベルって恥ずかしくないですか。

ちなみに私もクルマが好きで休日は『エニカ』というカーシェアのアプリで非日常的な名車を色々と借りまくってます。特に大排気量のアメ車が好きです。
でもEVは本当に良いクルマで、テスラは衝撃的でした。

こんなにもスマートな製品がこれから売れないワケがありません。特にクルマが好きじゃない人は、絶対にエンジンよりEVを選ぶと思いますよ。

ＥＶは
「日本車潰し」
「日本に勝てないから」
よく聞きますが、
負け惜しみに聞こえて好きじゃないですね。

Answer 10

アメリカは日本車排除する勢いでEV推進してますし、ヨーロッパもそうですが、最近はフォルクスワーゲン社長更迭により、新社長がEVだけではなく水素燃料自動車にも注視していくと言ってるし、BMWもこのままEVのみになれば車両価格差価格高騰により、クルマが買えなくなる人が出て来るので、EV・水素燃料自動車・PEHV車・ガソリン・車と選択肢を残すべきだと言ってます。

日本は特に原発再稼働率には否定的なので、EVは普及は難しいと思います。

既存のガソリンエンジン技術が流用可能な水素燃料自動車が普及すればと思います。

ただどちらもインフラ整備が課題ですから、国が本格的に主導しないと難しいと思います。

それよりもガソリン補助金延長が年内で切れたら、ガソリン代200円/L時代が来ると思うと、車になかなか乗れない時代になりそうな気がします。

Answer 11

オットーサイクル・エンジンが機構的に遅れている事は確かなのです。

https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q10236605335