ホンダのハイブリッド車を見てて、アコードの燃費がエンジンがでかい割にホンダの他車と比べ突出していいように思うのですが、かなり技術革新してるんでしょうか？シビハイ乗ってますが燃費はイマイチ(-_-;)

Answer 1

ハイブリッド車の構造が違います。
ハイブリッド車には、パラレル型とシリーズ型があります。

【パラレル型】
エンジン出力軸にモーターを配置し、エンジンの不得意な領域でモーターがアシストする方式です。
エンジン＋モーターの出力は、普通のガソリンエンジン車と同様にトランスミッションを経由して駆動軸へ伝達されます。
エンジンを停止させてのEV走行(ゼロ・エミッション走行)と、減速時の回生発電で燃費を向上させます。
あくまでも、従来放出していた無駄なエネルギー回収と、エンジンの運動性能を高めるのが目的です。
シビックハイブリッドはこちらの方式です。

【シリーズ型】
エンジンは発電機を回すためにあり、走行はモーター駆動です。
発電機搭載の電気自動車です。
ディーゼル機関車と同じ構成ですから、システムとしてはかなり昔からの方式です。
エンジン回転数は車速とは無関係になるので、発電だけを効率的に稼動すれば良いエンジンです。
エンジン回転数を一定に保てるので、燃焼効率は最大となり、ハイブリッドシステム全体としての燃費は格段に向上します。

【トヨタTHS】
パラレル型とシリーズ型を独自の動力分配機構で組み合わせた方式です。
パラレル型とシリーズ型の両方の長所も短所も合わせ持っています。
燃費は向上しますが、純粋なシリーズ型には及びません。
モーター駆動の電力が賄いきれないという欠点もありますが、変速機が不要となったりコスト低減できる長所もあります。

ホンダのAccord hybridは上記のシリーズ型の典型に、100km/h以上ではエンジン駆動を組み合わせたものです。
シリーズ型ハイブリッドに徹しているので、排気量の割に燃費が格段に向上しています。
エンジンは4300rpm以下はアトキンソンサイクルでポンピング損失を低減し、4300rpm以上はオットーサイクルに切り替えて完全燃焼することでパワーを出します。
このサイクル切り替えは、カムの入れ替えを行うホンダお家芸のVTECです。
エンジンが発電専門は燃費効率優先、エンジンが駆動になるとエンジンパワーを出すように設計されています。
トヨタのハイブリッドの弱点を上手く突いた対応がされています。

(masa_rei_0918さんへ)

質問者からのお礼コメント

大変参考になりました。ありがとうございました

Answer 2

発表前のお得意様先行発表会に行ってきましたが、開発者いわくガソリン満タンで、計算上大阪東京間を往復できる性能はあるとのことです。
実際のところ、まだ納車はまだなのですが、これだけの性能があれば少々車両価格が高くても、将来のガソリン代などを考えるといい買い物になるのではないでしょうか。

Answer 3

FD3シビックですかね？とすると現在フィットハイブリッドなどに採用されているIMAとなります
IMAはエンジンが主となりモーターほ補助的な役割なので正直、エンジンで頑張ってると思っています
これに対し、アコードハイブリッドはI-MMDといって発電用と走行用のモーターとを分けています
そして、エンジンは発電用
ここまで聞くとTHSと同じですがTHSで同じものを作ると最も複雑に重くなると言われています
つまりはプリウスのめっさ軽いハイブリッドを、性能良くしてアコードに積み込んだという風に、捉えていただければと

Answer 4

トヨタ悔しいだろうな・・・
つぎにアクアを超えるフィットハイブリット出すからね！！ アコードHVのメイン動力はモーターだから
駆け出しは気持ちいいだろうねーー

親父もシビックHVに乗ってるけど、楽しんでるよ～ 燃費わりーけど ザ・ホンダってカンジ、

Answer 5

ハイブリッド技術で、トヨタに喧嘩を売られたホンダ。
ホンダの反撃の第一歩が アコードハイブリッドで、
トヨタ自慢のハイブリッドシステムは、これで旧式の時代遅れとなりました。
今後 次々と トヨタを圧倒する技術を繰り出して 本格的な反撃が始まります。
こう ご期待！

Answer 6

アコードハイブリッドは走行のほとんどをモーターで走ります。
エンジンは主に発電に使われます。
80Km/h以上の高速走行で電池の容量が不足したり、モーターよりエンジンの効率のほうが上になるとエンジンが駆動に繋がりますけど。
この『発電所付き電気自動車』のような構造のおかげで燃費がいいです。
このタイプはホンダハイブリッド初で、いままでの『エンジンで走行。モーターはアシスト』とはまったく違う構造です。