<クルマ好きはMTが運転できたほうがいい?>
これから運転免許を取得しようとする方から「やっぱりクルマ好きならMTが運転できたほうがいいですか」という主旨の質問を受けることがあります。
取得コストを考えるとAT限定免許にしたほうが合理的なのは言うまでもないので、趣旨としては、クルマ趣味を楽しむためにはMT車に乗るという選択肢を持っているべきか? という話だと感じます。
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<このまま電動化が進めばMTは絶滅する>
結論から言えば、新型モデルを中心にカーライフを楽しみたいと考えているならばAT限定免許で十分といえるでしょう。
時代は電動車に向かっています。モーター駆動を基本とする電動車においてMTというメカニズムは消えていくことが確実です。変速機のマニュアル操作を楽しめる機構は残るかもしれませんが、少なくともクラッチ操作は不要になるでしょう。つまりMTを運転できる必要はないわけです。
<現行車種でMTのみはシビックタイプRぐらい>
さらに電気自動車になると多段変速装置が不要です。将来的にはモーターと変速装置を組み合わせることで、より高効率な電動パワートレインを生み出すという流れにあるのも事実ですが、それにしてもオートマチックに変速するものであり、ドライバーがマニュアル操作をするような類いの変速機構とはなり得ないからです。
実際、現行モデルでAT限定免許では乗ることができないモデルとして思いつくのは「ホンダ シビックタイプR」くらいです。そのホンダも「フィットRS」はATだけの設定ですから、AT限定免許だから乗ることができない…というケースは稀です。
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<フェアレディZもロードスターもATがある>
そのほかの国産スポーツカーとして知名度の高い、「日産 フェアレディZ」や「マツダ ロードスター」はMTとATの両方が用意されています。海外製のスポーツカーもMTしか選べないというのは特殊なグレードに限られます。グローバルでも“スタンダードはAT”という時代なのです。
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<80~90年代以前のクルマを運転するならMTが必要>
ただし、現行モデルではない、古い車を所有したいという想いから運転免許を取得するのであればAT限定免許ではなく、MTも運転できるようにしておくほうが無難です。
1980年代あたりから国産車でのAT比率はグーンと高まっていますが、趣味性の強いモデル、とくにスポーツカーはMTが主流でした。最たる例といえるのが「スカイライン GT-R」です。GT-R専用といえる2.6L直列6気筒ツインターボとATの組み合わせというのは、ついぞ存在しませんでした。スカイラインGT-Rに乗りたいというのであればMTを運転できる技量は必須です。
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しかし、同じ1989年生まれのスポーツカーでも、初代「ロードスター」や4代目「フェアレディZ」といった国産スポーツカーにはATが用意されていました。いまや伝説となっているホンダNSX(初代)もスーパーカーにATを設定したことに価値があるといわれていたほどです。
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<両方選べる場合、中古車価格はATのほうが安い>
MTとATをラインナップしていたモデルは、ATの中古車価格のほうが安くなる傾向にあります。MTを運転できる技量を持っていても、予算的にATを選ぶことになるのであれば、旧車に乗るためにわざわざMT運転免許を取得する必要はないかもしれません。
こうした流れは将来的にも変わらないといえます。
一部のメーカーでは、電動車であってもマニュアル操作を楽しめるようなメカニズムを開発しているという話も聞こえてきますが、本質的に不要な機構をファン要素で入れ込むというのは、新しいメカニズムに対応できない老世代を満足させるための機能でしかなく、これから運転免許を取得して新しい時代のカーライフを楽しもうという世代に向けたテクノロジーとは思えません。
そもそも、クルマの進化というのは滑らかに走ることを目指してきました。最初は2速だったステップATが多段化してきたのも、理論的には変速ショックのないCVTが生まれたのも、そうしたニーズに基づくものです。MTに近いATといわることが多いDCTも、トルク切れのない仕組みは、スムースネスにつながる構造といえます。
純粋にMTを運転したいという気持ちがある場合や、MTを運転できないと困る職場への就職を考えているというケースでない限り、AT限定免許とするほうが当たり前の賢い選択というのが2020年代の常識といえるのではないでしょうか。
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文:山本 晋也
写真:
2枚目:ホンダ シビック タイプR
3枚目:日産 フェアレディZ
4枚目:マツダ ロードスター
5枚目:トヨタ GR86
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