少し前のVolvoの4WD性能ってどうでしょう。

Question

初代XC90の購入を検討しています。
我が家に通じる道路にとても急な坂道があり、冬になると凍ります。
多くの車が登れずにギブアップするくらいです。体感では30度以上の傾斜ですが、実際は20度ちょっとかと。
歩いて登るのも結構しんどく、初めてくる友達はいきなり筋肉痛になってました。
坂の下は車通りが多い大通りですので、凍った日は登りはしても怖くて誰もそこから降りません。(かなり遠回りになりますが、反対方向の道を使います。そこもそこそこの坂道です..)

スバル車が登れてるのは見たのですが、プリウスはすかさずアウトでした。
小さい子供が2人いて、その祖父母も暮らす6人家族なため、6人乗り以上で性能の良い4WD、できれば維持費もかかり過ぎない車を探しています。
そこでボルボの初代XC90の2008年式あたりを狙っています。
3列目にはチャイルドシートと大人1人が乗る想定なのでできるだけ広いのがいいです。
BMWのX5はかなり狭かったです。

タイヤは毎年か2年に一度、ブリジストンの新品を交換予定です。

補足

ランドローバーのディスカバリー3、三菱デリカd5あたりも候補です。この二台は後方からの追突の安全性が不明瞭で不安がちょっとあります。

Answer 1

アイスバーンの急坂では4WDシステムの実力差が大きく出ます。初代XC90は、特に前期型の四駆システムの走破性が低いです（後述）。以下すでにご存じの内容も含まれると存じますが4WD全般のお話を含め記載しますので、最後までお付き合いいただけましたら幸いです。

■ 四駆システム

＜パートタイム式4WD＞

ご存じ緊急のときのみ手動で4WDに切り替える仕組み。4WD時は前後輪直結になり、ステアリングを大きく切ると前後輪のグリップがケンカをして動かなくなる「タイトコーナーブレーキング現象」が発生。それゆえ通常は2WDでしか走れません。かつて4WDといえばこれでしたが使い勝手の悪さや危険性から採用車種が減り、現在日本ではジムニーやハイラックスや軽貨物車両に採用される程度です。

＜フルタイム4WD＞

その名の通り常時4WD走行。エンジンの出力は一度「センターデフ」（またはそれに類する装置）が受けて、そこから前後輪に分配されます。本格的ですがコストや重量の問題で採用できないメーカー増えています。 国産現行車で採用しているのはトヨタのエンジン縦置車種の一部とスバル車のみ。一方、スズキ等で、かなり簡素な「スタンバイ式4WD」にもかかわらず、カタログに「フルタイム4WD」と背伸びした記載をしており消費者を混乱させています。ご注意ください。

＜スタンバイ式4WD＞

現在の4WD車の多くが採用する仕組です。例えばFFベースのスタンバイ式4WDの場合、エンジンの出力は前輪が受け、通常の直進走行ではほぼFF走行。前後輪をつなぐプロペラシャフトの間に4WDの制御装置が挟込まれており、前輪が空転などして前後輪に回転差が発生すると内部の油圧を高め4WDになります。「なんちゃって四駆」とも呼ばれますが軽量安価に4WD化できるため現在世の四駆の主流です。かつてはビスカスカップリング等の機械仕掛で4WDに切替える装置が多かったですが、最近では電子制御で切り替える装置が多いです。この装置は日本のメーカーはJTEKT社の「ITCC(電子制御カップリング)」の採用が多く、欧州メーカーはハルデックス社のシステムの採用が多いです。これらの電子制御系のユニットは電子デバイスとの統合制御を可能としており、そのプログラムによって大きく性能差が出ます。最近では制御プログラムが発達し、かなり高性能な四駆になってきています。

＜モーター式4WD＞

メインの駆動輪はエンジンに直結し残りに2輪をモーター駆動、または4輪ともモーターで駆動します。ハイブリッド車の4WDシステムに用いられることが多いですが、電子デバイスとの相性がいいため今後これが主流になる可能性があります。トヨタe-Four（エスティマ・アルファード・ハリアー・RX等のハイブリッド）や三菱ツインモーター4WD（アウトランダーPHEV）、ホンダSH-AWD（レジェンド/NSX等）が代表例。

■ 雪道に強い条件

＜車両重量＞
タイヤの1平方cm当たりの荷重が大きい方がタイヤグリップ力を引き出せます。車両重量があった方が雪道でのグリップは有利ですが、それは平坦な道から傾斜の緩い坂道まで。坂道の傾斜きつくなるに従い、その重量は路面への圧着力よりも坂道の落下運動に強く作用します。従って、質問者様の環境では軽量な車両の方が有利です。一方、重たい車両は深雪のラッセル走行や川を渡る時強いです。

＜重心＞
重心は低いほど有利です。重心が高いとブレーキ時に後輪の荷重が抜けやすくなるため四輪のグリップをブレーキに生かしにくい。逆に登り坂では前輪の荷重が抜けやすく、4WDであっても四輪グリップを生かせなくなります。クロカン/SUVやミニバン等はこの点不利です。

＜最低地上高＞
雪道では最低地上高があるほど有利ですが、これと重心の高さが反比例しますので、どちらを優先する環境かで性能の優劣が分かれます。できる限り最低地上高があり重心の低いクルマを選べたらいいですね。

＜4WDシステム＞
走る、曲がる、止まるの総合性能のバランスでは本式の「フルタイム4WD」に軍配があがります。しかし、いかに優れた4WD機構であってもデフギアに工夫がないと走破性は高まりません。例えば、デフギアはコーナーで左右輪の回転差を抵抗なく差動制御する優れものですが、片側が空転すると反対側には全く駆動力が伝わらなくなる致命的な欠点があります。このような素のデフギアを「オープンデフ」といいます。4WDでも左右輪がオープンデフですと、例えば右輪が空転すると左輪には駆動力が伝わらず動けなくなります。また本式のフルタイム4WDでも、センターデフがオープンデフだと前輪が空転すると後輪には駆動力が伝わらず動けなくなります。なので走破性の高い4WDシステムはセンターデフや左右輪のデフに「デフロック」もしくは「LSD」等のデフの働きを制限する装置がつきます。急なアイスバーンを登る質問者様の場合は、このあたりの装備がとても重要になります。実は、ここ最近では電子デバイスが発達したことで、こうした機械的なデフロックやLSDがなくても、これらと同様な働きをするようになってきています。

＜電子デバイス＞
「ABS」は今やどんな車種にも装備される電子デバイスです。この4輪個別にブレーキ制御できる機構を逆利用して「横滑防止装置」ができています。メーカーによってESP、VSC、VDC等の名称がついていますが、例えばクルマがコーナーで膨らむ「アンダーステア」が出た場合、内側の車輪に強めのブレーキをかけることで強制的にクルマを曲げます。また、ABSの逆利用で走破性を高める電子デバイスが「ブレーキLSD」です。オープンデフの欠点は片輪がスリップすると反対側の車輪に駆動力が伝わらなくなることですが、その欠点を逆利用して空転した車輪にのみブレーキをかけ、強制的に反対側の車輪に駆動力を発生させます。この「ブレーキLSD」があるだけでかなり走破性を高めることができます。

ここまで、かなり簡素ではありますが、基本的に走破性が高まる要素を説明しました。相反する性能要素もあるので、何を優先するかで性能の判断が変わります。また、様々な部分が合わさった総合性能でお考えいただけるとよいと思います。

■ 具体的な車種

フル6シーター以上＋アイスバーンの登坂性能に優れる＋維持費が高くない車種という条件で候補にあげますね。

１）スバル エクシーガ
今回の質問者様に最も適していると思われる車種です。スバルの4WDは定評ありますが、それはエンジン縦置FFベースの4WDという点が大きいです。通常FFはエンジン横置ですがスバルは縦置。ゆえにそのままプロペラシャフトを後輪まで伸ばすだでシンプルに強靭な4WDが作れます。一般的なエンジン横置FFベース4WDの場合、どうしても後輪駆動系を簡素にしないと重量や燃費の問題がシビアなのです。同じくアウディ(A4以上)もエンジン縦置FFベースの4WDですね。スバルとアウディが乗用型4WDでリードしているのはそのためです。エクシーガの場合、スバルの「ACT-AWD」という四駆システムです。通常は前後駆動配分60:40で電子制御により変動。四輪全ての駆動力が強いことと四輪制御プログラムが綿密なことで差別要因です。参考動画載せておきますが、最初の動画はフォレスターで「X-MODE」というブレーキLSDを強めるモード選択時。エクシーガにはX-MODEありませんが十分にアイスバーンの登坂に強いです。

＜4WD対決＞
https://www.youtube.com/watch?v=RCuvwYd9JuE
＜エクシーガ動画＞
https://www.youtube.com/watch?v=QI_acJoGh7c

２）マツダ CX-8
マツダの「i-Active AWD」は、四駆の制御ユニットにJTEKTのITCCを利用したスタンバイ式4WD。通常FFで走り滑ると4WDになります。しかし20個以上のセンサーを配して電子デバイスを駆使することで滑る予兆を感知して4WDに切り替えます。それゆえそこそこの走破性を持ちます。CX-8は7人乗りですが価格が高いのと車体が大すぎるかもです。

３）三菱アウトランダー（ガソリン現行･旧型)
三菱「電子制御4WD」もJTEKTのITCCです。三菱も程よく電子デバイスを統合制御をしています。通常はFFで走り必要に応じて後輪に駆動配分するのが基本ですが4WDロックモードを選ぶと40km/h程度まで前後駆動配分50:50を保持できますから、この範囲においてはフルタイム4WDに近い性能を発揮。但し3列シートはやや狭いです。PHEVは別の4WDシステムですがツインモーター式で高度な制御を行います。

４）日産エクストレイル（現行）
日産の「ALL MODE 4×4i」もJTEKTのITCCです。三菱の「電子制御4WD」と似た制御です。「ヒルディセントコントロール」も付きますのでアイスバーンの下り坂にも使えるかもしれません。但し、3列シートはやや狭いです。

５）三菱デリカD5
アウトランダーと同じ四駆システムです。しかし室内は広く6人で乗るには十分なスペースを確保しています。しかしミニバンゆえ重心が高くなります。

その他の6人乗り以上の4WD車ですが、車両重量や四駆システムの性能不足、または維持費や価格の問題で候補に挙げませんでした。例えば以下のような車種になります。

・トヨタ ランドクルーザー
・トヨタ ハイエース
・トヨタ タウンエース
・トヨタ シエンタ
・トヨタ マークX ジオ
・トヨタ ハリアー
・トヨタ アルファード/ヴェルファイア
・トヨタ ノア/ヴォクシー
・トヨタ エスティマ
・レクサス RX450L
・日産 エルグランド
・日産 NV350
・ホンダ オデッセイ
・ホンダ ジェイド
・ホンダ CR-V
・ホンダ フリード
・ホンダ エディックス
・三菱パジェロ
・メルセデス GLE
・メルセデス Rクラス
・BMW X5
・BMW 2グランドツアラー
・VW ゴルフトゥーラン
・アウディQ7
・ランドローバー ディスカバリー
・ランドローバー ディスカバリースポーツ
・フォード エクスプローラー
・ボルボ XC70（初代）
・ボルボ V70（初代）

つづく

Answer 2

初代XC90は勧めません。
V8エンジンはYAMAHA製で壊れやすい。
買うなら現行です。排気量2リッターのガソリンとディーゼルなので、税金安いですし。
現行型のほうが広いですし。
三列目にチャイルドシートは、後ろから追突されたら危険ですけどね。