スポーツカーのチューニング等に興味があります。

Question

最近の車は電子制御が多すぎて面白くない といったことや 電子制御は機会式制御に比べてレスポンスや〇〇が悪い などをよく聞きます。環境対策のためによりエコな乗り物になるように緻密な電子制御が必要なのはしょうがないのかなとは思いますが、、、

スポーツ走行に置いて電子制御はデメリット(ドリフトにTRCやABSは邪魔、電スロはレスポンス悪いなど)と捉えられることが多いですが、逆に電子制御化することがメリットになるものって何がありますか？デメリットの法も知りたいです。

また、自動車における電子制御の簡単な歴史(1960年以降？)について簡単に説明していただければ幸いです。
例えばECUはいつの時代から導入されたのか、またその時はどのようなセンサーがありどこまで電子制御を行っていたのかなどがわかれば幸いです。

補足

自分の想像しているモータースポーツシーンはドリフト、ジムカーナ、ラリーなどです。サーキットなどでピュアな速さだけを求めるのであれば電子制御化(AT化など)はメリットになるのはわかっています。 なんといえばいいのでしょう。ユーザーのチューニングにおける介入の余地があるかどうか(車いじりをする楽しさが残っているかどうか)、や素直に運転技量の差がでる車(乗っていて楽しい車)というのはどの年代のものなんでしょうか？ また長年モータースポーツをしてきた人からするとどの時代の車が一番楽しかったでしょうか？ 90年代の車に搭載されているエンジン(１，２JZ、RB26など)と現行車種のエンジン(VR38、30など)ではチューニング素性などはどうなのでしょうか。これはあくまで自分の考察ですが、90年代の車のエンジンは本来もっと高出力なエンジンを自主規制の280馬力にまで無理やり出力を落としているがゆえチューニングによる伸びしろが大きかったのかなと思っております。現行車種のエンジンは緻密な制御によりすでに高出力化されており、また環境対策等もありあまりユーザーによる改変ができないのではないかと思います

Answer 1

機械設計者です。
自分であまり運転が上手いとは思っていませんが、クルマという機械の設計や部品の状態、制御については、ある程度理解しているつもりです。
一般的に調べれば出てくることは、ネットで分かるでしょうから、
自分の乗っている車両の年式とその制御システムから、得た情報を簡単ですが、解説します。

○1970年代の車両は、電子制御では無く機械制御です。
平たく言えばキャブレターか機械式インジェクションです。
この方式のメリットデメリットは以下のとおり。
メリット：パワーを出しやすく、チューニングもし易い
デメリット：セイフティについては、全面的に扱う人間側にゆだねることになる。
また、随時最適化した制御を行うことはできない。
結果的に、スポーツ車として設計すると、性能特化した扱いづらい車、でも速いものとなります。
扱う人間の技能による部分が大きいため、誰でも速く、かつ安全に扱うのは不可能です。
私の所有車両だと、ロータスエスプリ、ディノGT4がそれにあたります。
車としての魅力は大きいのですが、欠点も多いです。

○1980年代の車両は、燃料のコントロールに電子制御が入ります。
まだ、流入空気量、気温、回転数、スロットル開度に対応した原始的な制御ですが、
これによって、環境変化に対応した、エンジン制御が可能になりました。
セイフティは、まだ無いか、不完全なもので、エンジンコントロールほかとの連動も取れていません。
メリット：スムーズで、季節の変化などで再調整の必要が無い
デメリット：単純なチューニングはしにくくなった。
汎用性を手に入れた代わりに、チューニングは気楽ではなくなりました。
私の所有車両だと、AE86トレノがそれにあたります。
気軽に乗れる反面、いじるときには、それなりの知識が必要になる部分があります。

○1990年代のの車両は、燃料コントロールがさらに緻密になり、
部分的に電子制御スロットルを採用するものがあわられました。
また、センサ技術をABSなどのセイフティと連動させ、ある程度の統合コントロールをするようなります。
メリット：さらにスムーズになり、セイフティや効率まで制御するようになった。
デメリット：センサ系が複雑になりはじめ、電子部品が増えてきた。チューニングはしにくくなった。
だいぶ近代の車両構成に近づきましたが、まだチューニングの余地が残されている感じです。
私の所有車両だと、ロータスエリーゼがそれにあたります。
車両コンピュータが危険と判断した場合に、トラクションなどを調整するなど、
機械が安全性を担保してくれる代わりに、素人お断りの電子系が増えています。

○2000年代の車両は、1990年代の車両から、車両の総合的なコントロールを行う車種が出始めました。
この年代の車両は、セイフティと効率を確保するために、いろいろ新しい試みがされているます。
そうした設定変更をするのに、ハードウェア側をいじらずに、プログラムの変更で対応できるようになったのが大きいです。
メリット：燃費などの効率が良く、安全装備なども総合的に管理して、常に車体を最適な状態にしてくれる。
デメリット：部品交換ではチューニングできない部分があったり、同じ車種であってもほんの数年の差で、
制御範囲や方針が異なっているものがある。
私の所有車両だと、スバルR1、R2がそれにあたります。
R1は、前期のものは、1990年代の制御に近いのですが、後期だと、このあと出てくる2010年代の車両と、
同じような制御になっています。
過渡期の時代です。

○2010年代の車両は、セイフティと効率を最優先にして、それにより、
車両の機械的なポテンシャルとは別に、発揮できる性能や反応を、電子制御するようになりました。
これによって、例えば、マフラーを替えても、出力がアップしないなど、チューニングの余地が
かなり狭くなってきています。
メリット：安全性と制御に関して、車両全体を総合的にコントロールするようになったため、
人間側の負担が減った。運用コストや消耗の低減にもつながっている。
デメリット：チューニングはほぼできないと思って良い。パーツを替えても意味が無いか、
下手すると、エラーが出る。ATのほうが、制御が緻密にできるため、完成度が高くなる。
私の所有車両だと、スバルBRZがそれにあたります。
人間が操作するのは昔と代わらないステアリングや、ブレーキペダルですが、
全てコンピュータの判断が入り、センサからの情報から適正な操作でないと判断されると、
キャンセルされたり、変更されたりします。
アクセルをパタパタとあおっても速く走れないため、どちらかというと、控えめに操作したほうが、
車体の反応が良くなっています。

○2020年代の車両は、さらにセイフティを重視するため、機械的なポテンシャルとは別に、
人間側の操作に対する見かけ上の反応を鈍くすることで、対応しはじめています。
人間の出す指令によって、コンピュータが自動で車両を動かしているイメージです。
自動運転ではないものの、車両の制御は、全部コンピュータの制御かアシストが入る感じです。
この年代の車両は、個人的には所有していません。

以上、参考まで。

質問者からのお礼コメント

詳しい回答ありがとうございました。

またその他の方もご回答いただきありがとうございました。

Answer 2

電子制御化するメリットは人間が一線を超えてしまっても機械側でエンジンが壊れないようにストップをかけてくれることです。

またトラクションを確保するための装置によりハンドルを小刻みに回したりしなくても曲がれます。

Answer 3

それ言っちゃうと日本車は全部つまんないっす。古今東西。面白いのは昔からポルシェだけ、ポルシェは1997年以降電子制御を入れてきましたけど現行に至るまで基本的には電子制御OFFにしないと速く走れません。チューニングベースとしても非常に優秀でサーキット走る人は古今東西電子制御は全オフです。ポルシェの電子制御は下手くそだけど乗りたい人向けです。

国産に関して言うと基本のシャシーのレベルが低いから昔の制御ない頃の車買って弄っても全く速くなりません。馬力上げてストレートだけ速くなるだけ。コーナーはどんどん悪くなる。んで脚固めて跳ねて街乗り不可、レース出ればすぐクラッシュでもう良いやってな感じ。現行の電子制御入りの車でも基本がダメな上にレベルの低い電子制御でつまんないだけの車しかない。

後電子制御は付いてるから面白くないというのは運転が下手な素人の意見で、スポーツカーと言うものが面白いか面白くないかは限界域のコントロール性などで決まってきます。電子制御があるかないか？はそこに依存しません。モータースポーツでも二輪の世界では早くから電子制御を入れてきてますし、市販モデルも準拠したつくりですが十分速く面白いです。

Answer 4

その為に電子制御はスイッチで、切れる様になってますよ。

Answer 5

電子制御が〜ってのは80年代からです。
以上。

Answer 6

電子部品が増えるほど緻密で快適な車にはなりますが、かわりに長く乗れる車ではなくなります。

寿命が短くなるのは電子制御の最大の欠点と言ってもいいと思います。

経年劣化による基盤のハンダ割れやコンデンサの破裂により故障したら純正部品がなければ基本的に直せません。

70年代の車なんかはキャブやデスビの機械式制御なのでセンサーや基盤なんてほぼ無いに等しく、いくらでも汎用品で直すことができますが８０年以降は電子部品で制御する車が増えてそれに起因する故障が増えています。

２０００年以降なんて電子部品の塊なのでメーカーが部品供給やめた車から廃車にするしかなくなっていきます。
電子部品については他車種流用もできないものが多いです。

Answer 7

電子制御の一番の恩恵、というか、特にトラコンやABSの存在は、
「見た目でかっこいいからと、扁平率が低いタイヤを純正で履いてるスポーツカーで、普通に走れるようにする為」でしょう。

ドラッグレース専用タイヤを見れば一目瞭然のことですが、
タイヤのトラクションを最大化しようとすれば、
扁平率が極端に厚く、サイドウォールが極端に柔らかいタイヤになります。
⇒添付画像をご覧ください。

でも、この「トラクションだけ」のタイヤではコーナー曲がれないので、
サイドウォール剛性はある程度必要で、
重い車体を高速域から止める為には大型ブレーキも必要。
なので、タイヤはあるていど低扁平になる。
（そのバランス点は、接地面の形状がほぼ正方形になる、扁平率65～55％。レース用スリックやSタイヤなら、50％か55％が殆ど）

ところが「薄いタイヤがカッコイイ」という流行の為に、45％～30％という低扁平率のタイヤが純正装着され、車メーカーの利益率を上げるようになってきました。
が、車メーカーもタイヤメーカーも「こんなの、トラクション悪すぎだよな」とわかってるので、最低限の良心としてTCS等のトラクションコントロールがつけられた。

という経緯でしょう。
なので、そういう薄いタイヤ＝物理的にトラクションが足りないタイヤで、峠やサーキットを走るなら、TCSは必需だと思います。
※YouTubeにも、ハイパワースポーツカーが、アクセル踏んで、お尻が流れて、蛇行して、刺さる。という動画が数多くアップされてます。

Answer 8

10年近くドリフトをしてきました。

質問の回答にはなっていないかもしれませんが、
90年～00年にかけて電スロが主流になってきました。

車種でいうとアルテッツァ、z33あたりの車ですね、
それ以前のワイヤースロットルを搭載した車と比べると上記の車はアクセルレスポンスが気持ち悪いですね、、、

体感ですが、ワイヤースロットルの車しか乗ってなかったので初めてアルテッツァに乗った時はレスポンスが悪すぎて壊れているのかと思いました。

スポーツカーにおいてワイヤースロットルが廃止されたあたりから素人におけるチューニングの敷居が高くなったかのように思います。

Answer 9

「スポーツ走行に置いて電子制御はデメリット」ってあなたが書いているのはどちらも安全装備だからでは？
今だとある程度のレベルのレース界隈ならほとんど電子化なんじゃないでしょうか。例えばスーパーGTとかWRCのパドルシフトとか言ってしまえばレース向けATでしょ。

Answer 10

メリット:ランエボ化 誰でも安全に速く走れる

デメリット:ランエボ化 誰が乗っても同じ

Answer 11

1960年代にボッシュがDジェトロニック方式（＝吸気圧力制御）の電子制御燃料噴射装置として世に送り出しました。
その後、よりきめ細かな制御が出来るLジェトロニック方式（＝エアフロ制御）に置き換わっています。
日本では、70年代に日産がセドリックなどでL型を電子制御化したのが最初です。

速く走るには電子制御が欠かせませんよ。
基本的にはメリットしかありません。
トラクションコントロールは絶対にあった方が加速が良くなります。F-1なんかでもトラコンが搭載されてタイム上がりましたから。
でも、ドライバーの技能の差が出にくくなることから禁止になっていますけどね。
ABSも同じです。
私もサーキット走行しますが、トラコンついていないので立ち上がりで空転するとタイムロスしたなと思います。ABSはついていますが、スポーツABSとは呼べない古いものでもヘアピンコーナーなどフルブレーキング時はありがたみを感じます。

逆に、ドリフトなど速く走る必要がなく無駄に空転させる走り方だと、それを止めようとする制御が入るので邪魔に感じるでしょうね。
コーナリングをドリフト状態で進入すると、車輪速センサーが空転を検知しちゃいますから。