ハイブリッド車の燃費についてのご意見をお聞かせください。 ハイブリッド車の燃費向上においてはモーター(EV)での走行比率を極力高くすることが最重要だと考えています。

Question

そのような仕組みから、例えばドラレコによる駐車監視などを多用することで補機バッテリーを頻繁に充電する状況となった場合、基本的に駆動用バッテリーから充電することとなるため、その分の駆動用バッテリー容量(使用可能電力)が少なくなり、EV走行できる時間(距離)が短くなることから燃費が悪化するのではないかと思っているのですが、この考え方は合っていますでしょうか？

Answer 1

>>ハイブリッド車の燃費向上においてはモーター(EV)での走行比率を極力高くすることが最重要だと考えています。

正しいでしょう。
今のところ、最良なのは、基礎的な装置の効率を上げるのはモチロンとして「位置エネルギの応用」が重要とは思います、もっと具体的に言うと、「自動車の傾斜が登り側の場合、EV走行を増して簡単にエンジンが掛からないようにする」ですな。これはGセンサで簡単にできると思います。
おそらく、トヨタのTHS2ハイブリッドなら１割２割燃費伸びるでしょう。

（今のプリウスは、電池容量／標高を加味してエンジンを廻さないので若干ヘタです。プリウスPHVが手動で何とか制御出来ますが、完全にやるとつかれるので、コンピュータ化してほしいところですな）

いまのところ、プリウス52PHVが最良ですが、登り坂の場合アクセルを踏んだ時、簡単にエンジンがかからないようにしEVを持続させる訳です。

この地形からくるアップダウンを学習して現在のエネルギ量（運動エネルギ・位置エネルギ・電気エネルギ）を最適化するわけです。足りない所をエンジンで動けばいいです。自動車も三次元運動と考えるわけですな。

>>補機バッテリは基本的に駆動用バッテリーから充電
こちらも正しいでしょう。
ただ、効果は大きくないです。これもプリウス52型PHVはある程度解決しており、太陽光パネルのオブションをもっているものは、走行中に補機バッテリに充電します。


話しを戻して「高速時はエンジンで」と書いている人もいますが、二次元の理論です。当然高速時でも下り坂ならEVモードにして滑空した方がガソリン消費ゼロで動けます。（→当然燃費が上がる）この状態は位置エネルギを消費している訳です。位置エネルギが上回っていけば、運動エネルギを維持しつつ回生発電で電気エネルギにもなるのです。

登り坂で、ガソリンでさしものプリウスでも5km/lみたいな瞬間燃費の時に効率のいいモータ走行で、EV走行で走れば、損失が少なく電気エネルギが位置エネルギに変換するわけです。その間は計算上燃費はゼロです。

降りをハイブリッドとして走行し「エンジン→モータ→エンジン」で走れば、車からして「常に下り坂でHVモード走行している」と同じ訳です。つまり、登りのEV比率を増せば、常に標高（x）mの下り坂を下りているのと同等な燃費になります。

Answer 2

＞例えばドラレコによる駐車監視などを多用することで補機バッテリーを頻繁に充電する状況となった場合、基本的に駆動用バッテリーから充電することとなるため、その分の駆動用バッテリー容量(使用可能電力)が少なくなり、EV走行できる時間(距離)が短くなることから燃費が悪化する
というのは正しいですが、
＞ハイブリッド車の燃費向上においてはモーター(EV)での走行比率を極力高くすることが最重要
というのは誤りだと思いますよ。
どうしてかというと、例えば高速道路を一定速度で走行する場合はエンジン駆動で走行したほうが効率が高いからです。
日産のe-Poworが高速道路ではトヨタのTHSに燃費で太刀打ちできないのは、このせいでしょう。
トヨタのTHSは、モーターとエンジンの駆動力の比率を連続的に変えられるため、状況に応じて最適な制御が出来るので、THS以上に燃費が良いHVが存在しないという事でしょう。