トヨタ カローラスポーツハイブリッド 「2018年式カローラ・スポーツ　ハイブリッドG　感想文」のユーザーレビュー

2018年式カローラ・スポーツ　ハイブリッドG　感想文

2018.7.31

総評

先日、カローラマニアの視点で1.2TのCVT車の感想文と1.2T　iMT車の感想文を書いたが、その中でベストバイをGハイブリッドだと判断した。G"Z"のハイブリッドと1.2TのGには試乗したが、Gハイブリッドにはまだ乗っていなかったので感想文を残す事にした。

メーターはアナログメーターの右側に小型TFT液晶を組み合わせている。G"Z”の7インチTFT液晶を持つメーターと較べると見劣りするが、カローラの車格を考えれば許容レベル。



気になったのはステアリングスイッチだ。液晶画面の表示を変える際に、メーター右側の液晶を操作するために左手側のスイッチで操作するため、私のシワの無い脳みそが混乱した。右手側にもスイッチがあるが、こちらは全車標準のレーダークルコンの操作用だ。しばしば間違えてクルコンのスイッチを操作してしまったと言うわけだ。

センターラインが引いてあるような市街地の生活道路ではボディサイズが大きすぎて困ると言うシーンは無い。斜め後方視界は良くないが、ミラーも大きめなので助かる。試乗コースの中でも40km/h制限、オレンジのセンターラインの道路でのカーブ路ではコース取りが難しくなる車幅だ。

土地勘があるため、更にタイトな道を選択した。車一台ならゆっくり走れるが、対向車が来たらどこかで譲り合わないといけない。丁度？タクシーが対向してきた。広めのスペースで限界まで幅寄せを試みたが、普段運転している5枠の車と較べると気を遣う。真横はベルトラインが低くて見やすいと思うが車幅の影響は右前がどれくらい寄れるのかは鍛錬が必要。タクシーが止まってくれたので、タクシーギリギリをかすめてすれ違うことが出来た。



写真はタクシーとすれ違った直後だが、こういう道を生活道路としている人はカローラ・スポーツの車幅は気にした方がよい。
「慣れですよ、　同じく道が狭いヨーロッパの人もこのサイズが普通です」というセールストークも一理あるが、縁石やガードレールにぶつけて修理代を払うのも対向車と接触して責任を問われるのもオーナーなのだから。

続いて、勤め先の駐車場と類似したサイズ感の駐車場にカローラスポーツを駐車した。両側が3枠の車に挟まれるように駐車を試みた。



車庫入れはバックモニターとドアミラーを駆使して隣の車ギリギリまで寄せてバックすれば車幅はそれほど気にならなかったが、問題は降りる時だ。

ドアを開けてドアチェックが一段目で止まった位置でギリギリ車から降りることが出来るように設定されている。自分が駐車枠の右寄りに止めてしまったり、右隣の車が枠線ギリギリに止めてしまっていると、降りることが非常に困難になる。通勤用カバンを持って降りれば、スペースが無くてカバンを隣の車や自車に当てそうになる狭さだ。



かつてのソアラのようなダブルヒンジドアは望めなくとも、モビリオが採用したベルトライン上が大きく開く様に前傾したヒンジセンターを採用するなど、工夫をした痕跡が無いのが寂しい。車幅を広くしても駐車場で気を使わせない配慮が欲しい。

結論としてカローラ・スポーツのベストバイはやはりGハイブリッド（252.7万円/税抜き234万円）だ。G"Z"ハイブリッドは確かにカッコいいが、税抜き15万円の価格差で18インチアルミ、スポーツシート、7インチTFTメーターや各種加飾に価値を感じるかどうかだ。（私は結構魅力に思っている）

しかし、エッジ剥き出しのドアトリムなどG"Z"ならではのがっかりポイントもある。また、G"Z"では選べるオプションが大きく増えて、AVSやカラーヘッドアップディスプレイ、本革シートなど高額オプションの誘惑が待ち構える。だから15万円プラスでは済まなくなって来てしまう所がG"Z"の罠なのだ。

グレードマネージメントの甲斐あってG"Z"ハイブリッドと較べればGハイブリッドの内外装は寂しいかも知れないが、G単体としてみれば必要充分＋αな装備が揃っている。LEDヘッドライト、16インチアルミ、本革ステアリング、SUS窓枠など。

前回の感想文で指摘したが、種々のクオリティダウンによってガッカリする部分はあるが、仮にカローラスポーツが気に入っており、そんな細かいところ気にしないよ、という友人にお勧めするなら、

GハイブリッドにMOPはバックカメラ（2.7万円）と冬季の燃費性能に貢献するシートヒーター（1.6万円）を選択。他に、災害時に活躍するだろうアクセサリーコンセント（5.1万円）、サポカーSワイド対応の安全OPT（12.5万円）は特に必要があればどうぞ、と言う感覚だ。

サドルタンシート（12.4万円）も本革シートとしては割安だが、パワーシートでもなく、この色がどうしても欲しく無ければ、座り心地も良い標準シートを薦める。

私のチョイスだと本体価格が257万円となり、ブレイドを連想させる価格帯に脚を踏み入れる。装備表を睨めっこして感じるのは、OPTが多岐に亘っているが、調子に乗ってメーカーOPを選択しすぎると、どんどん高い買い物になるということだ。ここから、マットとバイザー、ETCにTコネクト対応カーナビなどの用品をつけると、支払い総額300万円を超えてくるのでポイントはオプションを欲張りすぎないことだろう。

満足している点

１．イライラしないHVのレスポンス
２．シャシー性能の進化
３．Gの必要充分な装備水準

失望に値する1.2Tのかったるさと較べると、まともに走る1.8HVエンジン。TNGAのうまみが味わえる卓越したシャシー性能を考えると、スペック的には2.0Lのダイナミックフォースエンジンがベストなのではないだろうか。HVも2.0と組み合わせたもっと速いパワーソースが欲しい。どうしてもG"Z"系に目が行きそうになるが、ベストバイはG系。

不満な点

１．トヨタとしては作りが雑になった
２．価格が割高、本当に若者向けなのか？
３．車幅はやっぱり使い勝手に悪影響

カローラ・スポーツは作りこみという点で他のトヨタ車より後退している。その割りに価格設定は強気に感じる。ライバルと似たような価格設定だが、安全装備はOPT扱い、動力性能は緩慢と来ると、同等で良いんだろうかと思う。また1790mmの全幅はデザインの代償としては大きすぎる。

デザイン

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走行性能

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発進からタウンスピードの間は、HVらしくモーターのみで走行する。ちょっとした登り勾配を上ってもモーターだけで頑張れるようになったのは、高速道路で点灯する亀マークを知る世代として素直に賞賛したい。

いよいよ、自動車専用道路に合流した。加速車線では敢えて強く加速させたが、中高速域で加速させるとエンジン回転数がポーンと跳ね上がる。カローラスポーツの場合、HVと言えどもタコメーターがついているのだが、針は3000rpm程度を指している。HVは変速機が電気式CVTと書かれているが、その加速フィーリングもCVT的にエンジン回転数が上がった後で加速度が立ち上がる。しかし、1.2Tの様にタイムラグがあるわけでは無いので、ドライバーの加速の意思に反することは無い。追越し加速を複数回試したが、かったるいと感じるようなことは無い。CVT車に乗りなれた人ならこんなものと言えるレベルだ。

インターチェンジを降りて市街地走行を行った。HVとしてはこちらが主戦場で、充電状況が良ければ電動走行でそのまま走れる。その時のスムースなフィーリングはワンランク上の快適さである。

絶対的動力性能が刺激的でなくとも、私の場合、電動走行がしたいがために自ずとアクセルの踏み込み量が下がる。1.2Tでイラついた私が1.8HVでイラつかない理由はここにあると考える。

乗り心地

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試乗車はMOPの本革＋メランジ調ファブリックシートが装備されていた。通気性が求められる部位にメランジ調ファブリックを採用している。このシートを見るのは初めてだが、見た目の印象がかなり良い。

インパネもカラーコーディネートして欲しかったが、I/Pアッパー部のステッチのコーディネートのみに留まる。もっとも、I/Pアッパーまで明るい色にしてしまうと、ウインドシールドガラスへの映り込みが気になってしまうかもしれないので黒のままで正解なのかも。個人的には魅力的な内装色だと思う。

座ってみると、標準車でもサポートがしっかりしたスポーティシートを採用しているのは良い判断だと思う。さらにサドルタンシートはファッショナブルな雰囲気が好みだ。ただし、G"Z"の赤色本革シート同様、Rr席の張りが強くて背中のフィット感が足りないと感じた。前席は小一時間試乗した限りだと問題は無かった。

NV性能は高速域でも風切り音が少なく、E/G音もほとんど聞こえなかった。前回も指摘したとおり、タイヤの発する音は、16インチ仕様でも気になるレベルだった。乗り心地が良く、ドシン・バタンという類のショックが来ないのは同P/Fの車両共通の美点だ。

積載性

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燃費

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ちなみにHVと言うことで、今回の試乗では22km/Lという燃費性能だった。総合30km/Lのカタログ値に対して7掛け強なら正直な部類かもしれない。

価格

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故障経験