最近技術的かつ現実的にリードしている日本の自動車メーカーはどこですか？

Question

その根拠・特筆すべき点も併せて教えてください。

補足

ディーゼルは興味あります。小型搭載一番乗りはマツダでしょうか？大きいのや高いのは要りませんよね。

Answer 1

【補足のご質問に】
マツダのSKYACTIV-Dというディーゼルエンジンは，トルクが420Nm/2000rpmです。これは自然吸気のガソリン車では，排気量4.0L並です。この強烈なトルクを2000rpmから出せるのですから，スポーツカーのような気持ちの良い加速が楽しめます。つまり，これ以上大きな排気量のクルマは不要でしょう。なお12月に発売される次期型アテンザはさらに性能アップしています。CX-5より軽いはずなので，まさにスポーツカーです。ポルシェやGT-Rは，これらのより速い車ですが，燃費が悪いので，結局，使う場面が限られます。一方，SKYACTIV-Dエンジンなら，燃費が良いですから，どんな場面でも気持ち良い加速が楽しめます。

なお燃費データは，著名な自動車評論家の方が注意して測定した結果を参照しています。加速力がまったく異なる車種で比較するのは，まったく無意味です。

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マツダです

●データ
最初に下記の燃費データをご覧ください。ここではガソリンと軽油の燃料単価を考慮した燃料費（ガソリン使用に換算）になっています（下記URLとe燃費などを考慮）

http://autoc-one.jp/mazda/cx-5/report-1020976/

（良い）アクア22.1km/L ＞ CX-5ディーゼル20.6km/L ＞ プリウス19.8km/L ＞ インサイト 18.8km/L ＞ フィット・ハイブリッド 18.3km/L

→ CX-5のディーゼルは，トルクが420Nmもあります。プリウスの最高トルクはよくわかりませんが，速度40km/hくらいなら，せいぜい250Nmくらいでしょう。つまり走行性能を加味すると，プリウスなどのとは比較にならないくらい良燃費と走行性能を実現しているのが，CX-5のSKYACTIV-D（ディーゼル）エンジンです
欧州ではハイブリッド車がまったく人気なしなのですが，理由がよくわかります

●日本のエンジン技術レベルは？
20年前，ガソリンエンジンは，直噴＋リーンバーン燃焼で世界のトップに立ちました（三菱のGDI，トヨタのD-4）。しかしリーンバーンは三元触媒対応ができないため消滅しました。欧州では，三元触媒が使えるストイキ（＝ストイキオメトリック＝理論空燃比）の直噴を実用化し，それと相性の良いターボ・チャージャと組み合わせることで，ダウンサイジング・ターボエンジンを作り出しました。これが欧州の主流エンジンです
一方，欧州では，約50%がディーゼルエンジン車です。これにも過給機が付いており，ガソリンエンジン以上のダウンサイジング化を実現しています
さて韓国メーカや中国メーカは，10年前，日本車のエンジンを模倣していました。しかし現在の模倣先は欧州車です。日本車は携帯電話のように模倣対象から外れてしまったのです（＝日本車技術のガラパゴス化）。このため完全に遅れたガソリンエンジンでは，特筆するものはありません。たとえばマツダの圧縮比14.0というSKYACTIV-Gエンジンですら，欧州では，「特殊解」と切り捨てており，模倣対象ではありません

●どうしてSKYACTIV-Gエンジンは模倣対象ではないのか？
欧州では，エンジンを単気筒で開発し，その気筒数違いでエンジンを構成します。たとえば，最適な500ccエンジン（単気筒）をつくり，それを3気筒，4気筒，6気筒，8気筒，12気筒に展開しています（BMWの場合）。こうすると，開発投資が非常に少なくなります。なお同じ4気筒内で出力バリエーションをつくるばあい，過給機で調整します
一方，日本では，どうもエンジンごとに最適化設計をしているようです（特にホンダ）。マツダのばあい，燃焼に関わる因子を共通化する手法で，排気量違いを乗り越えようとしています。しかし実際は，燃焼速度は速い方が良いので，なかなか排気量ごとに最適化はむずかしいでしょう
このような開発方針の違いがあるため，韓国／中国メーカは欧州車の模倣はすれど，日本車は無視されています

●ディーゼルエンジン技術のレベルは？
添付グラフをご覧ください。いろいろな指標がありますが，ここでは，リッターあたりのトルク（Nm/L）と出力（馬力/L）を比較しています。排気量は2.0Lクラスです。ただし三菱だけは3.2L。これを見ると，マツダはBMW，ダイムラーにやや劣っているレベルになっていることがわかります

●マツダSKYACTIV-Dエンジンの圧縮比は？
圧縮比は低いほど燃費（正確には，燃料消費率）が良くなります。しかし自発火しにくくなるので，低外気温時，始動できなくなります。このため圧縮比は15.0～15.5が限界でした。これをさらに改善したのが，マツダです。しかし一般に圧縮比は15.0以下になると，逆に悪くなるので，マツダの真の狙いは，燃費改善ではなく，排気改善であることがわかります

→ おそらく欧州メーカは，現在のような圧縮比15.5～17のままで，予混合を進める方向で，SKY-Dエンジンを研究していくでしょう。

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

質問者からのお礼コメント

最初に小型ディーゼルを出すところをマークします。

Answer 2

みんカラでのＣＸ５の燃費は
軽油14.21 km/L (回答数：1156人)
ですよ
価格ｶﾞｿﾘﾝ150円 軽油125円の場合

14.21×1.2＝17.052kmです

最下位になりますよね

↓間違ってますよe60fuenfer1さん

みんカラ燃費
アクア 燃費：
レギュラー26.21 km/L (回答数：1909人)

プリウス燃費：
レギュラー21.30 km/L (回答数：14990人)

フィットＨＶ燃費：
レギュラー18.81 km/L (回答数：3873人)

ＣＸ―５燃費：
軽油14.21 km/L (回答数：1156人)





自分で比較したデータを自分で否定して･･･
仕方有りませんね


都合が悪いのでトルクを持ち出して来たのかな
ＨＶ化すれば簡単に燃費とトルクが稼げますよ
プリウス20型は1500CCでトルクは40Kg有りますから
30型では40Kgのトルクは必要性が無いので20Kgに落としその分バッテリーの持ちを長くしたのですからね

Answer 3

それは何といってもトヨタ（グループ）でしょう。

ハイブリッドに関しては、トヨタがいち早く取った特許の内容があまりにも画期的過ぎたために、他の追随を全く許さない独走状態になってしまっています。これをガラパゴスだという人もいますが、実は他社がマネしたくてもできないからそうなっているだけの話です。

ベンツが世界初で試みて大失敗し、撤退してしまったブレーキバイワイヤの量産化に成功したのもトヨタです。この技術は、ハイブリッドパワートレーンの効率的な回生に大きく貢献していますが、ベンツやBMWは未だに手つかずです。

ハイブリッド以外の開発が疎かになっているという人もいますが、これも違います。プリウスに搭載しているアトキンソンサイクルエンジンは、エンジン単体として見ても、とても燃費の良いエンジンです。
他にも直噴ガソリンエンジン（VWに技術供与）、バルブマチック（同様の機構を実現しているのは他にBMW、日産のみ）など第一級の技術を持っています。

トヨタのように、軽自動車（ダイハツ）から高級サルーン（レクサス）、大型トラックやバス（日野）までグループでラインナップしているメーカーは、世界的に見ても他にはベンツくらいだと思いますが、生産規模で言えばトヨタの5分の１以下に過ぎません。
VWは、サブコンパクト（スマートのようなもの）と、FRレイアウトの高級サルーンに関してほぼ実績がありません。また、大型車のMANの株を保有していますが、事業上のつながりや人事交流はほとんどなく、純投資に近い形になっており、トヨタグループの日野のような位置づけではありません。

(補足)
マツダＣＸ－５に搭載されたディーゼルエンジンは、尿素を使わずに、ポスト新長期排ガス規制（＝ＥＵＲＯ６）をクリアしたという部分では優れています。しかしながら、当初予想されていたほど低コストではない（ガソリン車と比べ30万円以上高価）、実走行燃費も思ったほどよくない（１４～１５km/l）、多量のEGRを使うことで発生する煤がDPFの寿命に悪影響を与える可能性がある、といった課題を抱えたままであり、すでに多くのメーカーが採用し「枯れた技術」である尿素SCRと比較して、総体的に優位な技術とは言えない状況です。
チャレンジングな技術で玄人筋の受けは悪くありませんが、現実に市場をリードするほどのインパクトを持った技術かと言えば、必ずしもそうではないということです。
乗用車用ディーゼルエンジンについては、排ガス中の窒素酸化物（NOｘ）をいかに低コストで削減するか、という点に課題が集約されています。もし、これを実現する技術を開発し、量産化できれば「技術的かつ現実的にリード」したと言えるでしょうが、今のところ決定打は出ていません。