日産のMR20DEエンジンについて 日産のMR20DEエンジンは下記の様に日本とフランスの各車に搭載され各国に出荷されています。 日産・ラフェスタ 日産・セレナ/スズキ・ランディ 日産・

Question

ブルーバードシルフィ
日産・セントラ
日産・デュアリス/キャシュカイ
日産・エクストレイル
ルノー・メガーヌ
ルノー・セニック
ルノー・フルエンス
ルノー・ラグナ
ルノー・ラティテュード
他

私の認識としてフランスを含めた欧州向けのエンジンはRON95を前提に、日本のエンジンはRON91を前提に作られているというものがありましたので、ではこのエンジンはどちら向きに作られているのか？
という質問を以前(4年ほど前に)したことがありました。

予想としては下記の2つのいずれかの回答があると思っていました。
A. RON91向けになっており、上記のルノー車は日本ではレギュラー仕様となっている。
RON95の欧州においてはオクタン価が多い分には問題ないのでそのまま走れる。

B. RON95向けになっており、上記の日産車は日本ではハイオク仕様となっている。

(※1) どちらかと言えば双方にデメリットの少ない A だと思っていたのです。
何故ならば上記の車は日産車もルノー車も日本でハイオク燃料である事を許容されるような高性能車では無いため、日本でハイオク仕様を要求された場合販売台数に悪影響があると思われるからです。逆に日本で上記のルノー車を販売する際は追い風になりますよね。信頼の日本製エンジン搭載の輸入車で油種もレギュラーでOKなのですから。

一方欧州ではエンジンの指定よりもオクタン価の高い燃料がレギュラーとして流通しているので、むしろRON91仕様のままでも問題なく、日本で欧州車を販売するときのように"あえて"油種に気を付けるようにアドバイスをする必要も無く、販売台数への影響は皆無だと考えました。

しかし回答では意外にも欧州向けにはRON95にセッティングされたMR20DEが、日本向けにはRON91向けにセッティングされた同エンジンが出荷されているというものでした。

しかも「輸出向けの日産車はワザワザ現地向けにオクタン価の設定値を95用で出荷している」一方「日本向けのルノー車は同エンジンに日本向けのRON91設定があるにも関わらず欧州向けのRON95のままで出荷している」というではありませんか。

以前の質問でも①の要素は含まれていたのですが、拾って頂けなかったので今回は論点を絞って質問させて頂きます。

①何故(※1)のようなメリットがあり、かつ日本のエンジンなのだから欧州車向けにもRON91設定で出荷しないのか？
繰り返しますが欧州のRON95向けエンジンが日本のハイオク=RON100前後で使えるのだからエンジンよりも燃料側のオクタン価が高い分には問題ないはず。

②逆に欧州向けに日産車をRON95設定で出荷できるほど簡単に設定を変更できるのなら、何故日本向けにRON91でルノー車を出荷しないのか？


因みに最初からその地域向けの車種専用に設計されたエンジンであれば、上記の様な疑問は持ちません。

しかし、日本車を欧州に出荷する際にRON95設定する一方、日本への出荷時はそのままというのも何となく納得いきませんが、まさかかつてのYANASEのように日本でのプレミアム感を演出するためにあえてそのまま(日本ではハイオクを給油する仕様で)出荷しているということでは無いですよね？

補足

やはりRON91向けにセッティングしたものと95向けにセッティングしたものではそれほどに性能が変わるものですかね？ エンジンの諸元を探してもどこにもRON95向けのセッティングと91向けのセッティングを別々に記した資料が見つからないんですよね。 基本的には圧縮比10で製造されているはずなのに、オクタン価の上昇というのは圧縮比を上げられるという事以外にもメリットがあるのでしょうか？ プレミアムガソリンのメリットは含まず純粋に高オクタンの圧縮比アップ(=得られるメリット)以外のメリットを知りたいです。 それとも点火タイミングだかを変えるだけで圧縮比なども上がるという事でしょうか？

Answer 1

主の予想でほぼ正解かと。

>何故日本向けにRON91でルノー車を出荷しないのか？

ユーザーが望んでないから、つまり需要がないからと言うのが大きいでしょうね。昔は輸入代理店が独自に燃調変更してレギュラー仕様で売ったりとかもありましたが買う側は欧州仕様で欲しがる人が多く止めてしまった。
プレミア感を演出するためと言うより買う側もそれを望んでる傾向があるかと。せっかく日本車より高い金出して買ってるのにレギュラーのせいでグレードダウンさせられる方が嫌なんではないかな。

レギュラー仕様にするだけの適当な燃調変更は割と簡単に出来ますからやろうと思えば出来るでしょう。ただメーカー側が試験走行を繰り返してパワーと燃費のバランスや、国や地域の道路状況等の使用実態を想定して開発する様なベストな燃調を割り出すとなるとそれなりに金はかかるのでメーカーはそこまではしないでしょう。やってもペイできる程、販売台数が伸びるとは思えませんし。

自分もあまり気にしないけど、外車買おうと言う人はそもそもハイオクかどうかなんて気にしないんじゃない？
仮にリッター10キロの車で10万キロ乗ったとしてもたかだかハイオクとレギュラーの差なんてたった10万円程度の差ですし、リッター20キロなら5万円の差。たかだか数万円の差を気にする人は外車の割高な車両価格や部品代や工賃で初めから手を出さないかと。リセールも悪いですし、それらを考慮するとハイオクの数万円なんて全体から見れば微々たるものですから。

ハイオクがっーて言ってるのは、見栄張って中古で買ってヒィヒィ言いながら維持してる人くらいだと思いますよ。メーカーからすればそういう人より新車で買う人の意向が優先でしょうし仕方ない事かと。

あと、日系メーカーが欧州仕様に対応するのは欧州で十分な台数が売れるからペイできるというのもありますが、アウトバーンへの対応も大きいでしょうね。日本でゼロヒャクとかを気にして普通の車を買う人は居ませんが向こうではカタログ燃費同様メーカー発表の必須項目ですし、他社と同程度のスペックにする必要がありますから。他社のライバル車がRON95ならそれに合わせる必要がありますし。
逆に欧州メーカーが日本で販売する場合に日本車をライバルとして捉えるかというと、どう頑張っても価格面で対抗出来ないのでそこに合わせてくる必要が無いんですよね。価格面では対抗出来ないからハナからターゲットとする客層が被ってこないので。

質問者からのお礼コメント

ハイオクとレギュラー仕様ではだいぶ性能が変わるということですね。
私も仮にハイオク仕様とレギュラー仕様が併売されていて、試乗した結果違いが実感できればハイオク仕様を購入すると思いますが、如何せんメガーヌとラフェスタにたまたま乗り比べが出来る機会があり試乗した結果大した違いが感じられなかった事もありの質問でしたが、今一未だに「なるほどねー！」という感想にまでは至りませんでした。
有難うございました。

Answer 2

質問の回答ではないですが写真の車両（ABA-NK4M）に乗っていたので首だけ突っ込ませて下さい。

日本仕様というわけではなくただの右ハンドル仕様（イギリスなど）と言うくくりではないのでしょうか？