セルボモードに4気筒16バルブDOHCエンジンがあったと思いますが、そう長くない後に設定がなくなった様な気がします。 何でやめちゃったのですか？コスト高で儲からないから？ せっかく作っ

Question

た4気筒エンジンブロック、元は取れたのですか？
ボアを広げてストロークをとってカルタスあたりに使ったのですか？ボアを広げる様な余分な厚みは無いと思いますが。

補足

その当時かわかりませんが、 SUBARUとSUZUKIが、エブリィがMR?だった頃、軽で提携していたことがあるらしいですが、SUBARUの4気筒とは関連は無いでしょうか？

Answer 1

カルタスのG型エンジンはF型エンジンとは別設計です。

F型エンジンは1000cc程度までの3気筒ないしは4気筒エンジンとして550時代に設計されたものです。
F6AとF6Bはボアサイズは共通の65.0mmでストロークだけの相違です。
F6AやF6Bの投入に先行してボアサイズが共通のF5Bというエンジンも出しています。
おそらく部品の共用化の狙いがあったのでしょう。
F型だとシリンダピッチの関係からボアサイズは65.5mm程度が限度のようです。
その結果、軽の4気筒エンジンの中では最もショートストロークなエンジンとなり、ショートストロークや4気筒の欠点が最も目に付くエンジンとなってしまったのが敗因のようです。
低回転でのトルクが薄く発進がやりづらいとか、常用回転域が高いのでうるさいとか、燃焼室の面積の大きさによる熱損失の増大や4気筒化に伴うフリクションロスの増大で思ったほどパワーが出ないとか燃費が悪いとか・・・etc。
バブル期にちらほらと出た2000cc未満の6気筒が滅びたのも同様の理由からでしょう。
それ以前の2000cc未満の6気筒は、2000cc以上の車が贅沢品として高率な税金をかけられていた事情の中で差別化を図るための産物であり、税制上の足かせがなくなると消滅しました。
ただ、基本設計は他のF型エンジンと共通ですから開発費はF6Aなどで回収すれば済むことであり、短命なエンジンで終わらせても大損はしないからさっさと引っ込められたのでしょう。

ダイハツや三菱のライバルが長生きできたのはコペン専用エンジンやパジェロミニ専用エンジンと化していた件も大きいでしょう。
スバルは4気筒化では最も先行していたメーカーで、550時代の晩期に2気筒から4気筒(クローバー4(Four))へと転換を行っています(初代キャロルとかT360みたいな一発屋は含めない) そのエンジンはボアピッチに余裕がなかったためロングストローク化で660化を行っています。そのため4気筒の欠点が目立たず長生きできたのでしょう。

4気筒化やショートストローク化は550晩期から660黎明期にかけてのアルトワークスやミラターボ、ミニカダンガンといったパワー競争の産物でもあるのでしょう。
なお、トラック用やバイク用を含め大抵のメーカーはショートストロークエンジンに手を出し、そして大体は失敗に終わっています。成功したものであっても後継が途絶えているものの方が多いです。

質問者からのお礼コメント

2000CC以下の六発はナルホドです。ありがとうございました(^-^)/

Answer 2

質問文そのまま・コスト高で儲からないからでしょう。
また、軽自動車に搭載するには高級・高性能すぎ、その価値がわかる・それをありがたがってくれる層はホンの一握りでもあるでしょう。
三菱だったかな？ 1気筒あたり5バルブのエンジン（ただし3気筒）を載せていたこともありましたが、これも同様でしょう。

なお、カルタスなど普通車の1,000～1,300ccエンジンのベースとするなら、660ccの改設計では無理で、ゼロから設計しないと無理です。（そもそも、エンジンブロック自体の大きさが違いすぎますよ。）