高圧縮比１３で低燃費、マツダの2千スカイアクティブは、 ミドルサイズのSUVを軽々と走らせますが、 この低燃費で力強いエンジンは軽自動車用に応用できないでしょうか？

Question

わたくしは５５０ｃｃ2気筒で高圧縮比のエンジンで、

アルトのような軽自動車に低燃費でパワフルな走りを与えることが出来ると思いました。

そして実燃費でリッター30キロ走らせる事が可能だと思いました。

いかがでしょうか！？

補足

圧縮比だの膨張比だのと言うよりも排気量、充填・膨張するガスの量が効いて来る訳ですから。 ありがとうございます。 排気量で軽々と押していくかんじなのですね！？ だから高圧縮比１３スカイアクティブは2千から上が効果的、 ・スロットルバルブ廃止 ・理想の高膨張比14 ・内部圧縮を持つ事で高効率な機械式過給機の装備 の3点を骨子とする 極めて効率の高い過給が出来るなら、 現実には、高圧縮高気圧だとピストンとシリンダーの組み合わせが最高 低圧で大流量な部分は羽根車に任せ、高圧に成る所をエンジン本体が受け持つ、という分担が肝 ーーやはりガソリンエンジンの軽快な吹きあがりを保ちつつ、 低回転、高トルクのエンジンが望まれますね。 倍の空気が供給されれば６００ｃｃで１２００の 出力、トルクが出る。

Answer 1

ｋｕｍａｎｏｎａｄａｎａｄａｒａさんへ

>軽自動車用に応用できないでしょうか？
応用出来ますよ勿論。但し、NAのままの550ccだと、全体的に力不足じゃないですかねぇ。圧縮比だの膨張比だのと言うよりも排気量、充填・膨張するガスの量が効いて来る訳ですから。
だから、ボアUpが定番とされて来たのでした。

力不足だと、実用走行では踏みがちに陥ってどうしても低燃費に成り難いですよね。だから、燃料冷却しない過給、チンケなTurbo程度じゃ物足りなく成る位の本格的な過給によるダウンサイジング、が待望されている訳です。

・スロットルバルブ廃止
・理想の高膨張比14
・内部圧縮を持つ事で高効率な機械式過給機の装備
の3点を骨子とする、同時採用する故 兼坂弘 氏の特許技術の実現が待望される。
圧縮比は幾らでも良い。極めて効率の高い過給が出来るなら、エンジン本体での圧縮は無しでも済む。
(自己不正着火しない範囲内で、必要な圧縮上死点温度が得られる程度で良い)
現実には、高圧縮高気圧だとピストンとシリンダーの組み合わせが最高なので(今の技術の限界)、低圧で大流量な部分は羽根車に任せ、高圧に成る所をエンジン本体が受け持つ、という分担が熱効率改善の肝に成ってる訳です。
で、高膨張比なら排気温も下がるから燃料冷却は要らず。。。

>実燃費でリッター30キロ走らせる
こういう事は、豪華装備に成って重量が嵩んで来ると、そっちが効きますからねぇ。。。
車の使われ方は加速の繰り返し。
過給でダウンサイジングするなら、エンジンその物の熱効率Upの他に、エンジン外形が小さく成る事で、それを囲う車体も小さく→軽く成る事が期待出来ます。
軽けりゃタイヤもショボく出来るしねぇ。。。d(^^;)

相互に絡み合うバランスをどう取って行くか、が大事ですね。

質問者からのお礼コメント

圧縮比だの膨張比だのと言うよりも排気量、充填・膨張するガスの量が効いて来る

ーー排気量で軽々と押していくかんじなのですね！？
だから高圧縮比１３スカイアクティブは2千から上が効果的、

極めて効率の高い過給が出来るなら、

現実には、高圧縮高気圧だとピストンとシリンダーの組み合わせが最高

倍の空気が供給されれば６００ｃｃで１２００の
出力、トルクが出る。

皆様貴重なご回答有難うございました。

Answer 2

簡単に回答します。
「できません。」

Answer 3

本当にスカイアクティブGの2000ccエンジン車に乗ったことあります？

CX5なんかじゃ非力すぎて、全然走らない

だから2.2Dターボが売れる

ミドルクラスのSUVを軽々なんか走らせてません

その前提から間違っている

そんな高性能、低燃費ならCX5の2000はもっと売れてるよ

それを軽自動車に？

何を言ってるんだろう

また二気筒エンジンの話？

振動はどうやって抑えるんだ

フィアット500のツインエンジンに乗ってみなさいよ

あのエンジン、燃費いいのか？

なぜいまあるものから、学ばないの？

いかがでしょうか！？？？？

Answer 4

軽自動車に最高の燃費を求めるのは無理があるのでは？

1個シリンダーあたり500cc前後が最も効率が良いそうです。軽はあくまで国内規格の産物であって効率の産物ではありません。現時点で最高のエンジンは３気筒の1.5Lでしょう。でもそれでは軽自動車ではなくなってしまいます