アルト・ワークスのパワーウェィトレシオて悪いのになぜ走りがいいのですか。 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

Question

Yahoo！知恵袋ではパワーウェィトレシオでクルマの性能は決まるとマウントしますが。
よく分からないのですが。
アルト・ワークスは１１．２kg/psですが。
１１．２kg/psてミニバンやＳＵＶ並みのパワーウェイトレシオですが。
アルト・ワークスてパワーウェイトレシオが最悪なのになぜ走りがいいのですか。

と質問したら。
カタログスペックでクルマは語れない。
という回答がありそうですが。

カタログスペックではクルマは語れない。
クルマは馬力よりもパワーウェイトレシオのほうが重要とYahoo！知恵袋の人が語っていたのですが。

それはそれとして。
高性能スポーツカーなら４kg/ps台ですが。
普通のスポーツカーなら６kg/ps台ですが。
アルト・ワークスなら１１kg/psですが。
アルト・ワークスのパワーウェイトレシオて最悪だと思うのですが。
Yahoo！知恵袋の定義では馬力よりもパワーウェィトレシオが重要とマウントしますが。
なぜアルト・ワークスてパワーウェイトレシオが最悪なのに走りがいいのですか。

余談ですが。
アルト・ワークスて軽くても非力すぎるのでは。


#アルト

Answer 1

別段良くないです。

Answer 2

峠道＝一般道ですから、制限速度50㎞/ｈです。

制限速度とは、天候が良好かつ交通密度が低い条件で、平均的なドライバーが安全・快適に移動できる速度です。
一方、悪天候や交通密度の上昇のリスクを設計時点で組み入れているので（安全率で余裕をもたせている）
実際には、制限速度を超えて 安全・快適に移動できる道路となっています。

安全なだけではなく、”快適”でもある、あまり移動に時間がかかると、ストレスを感じ、不快指数が上がりますからね。

が、元は50㎞/ｈで快適な道ですから、100㎞～は到底、設計基準から外れています。
アルトワークス等は、その遅さゆえに、一般道の設計上の快適性とマッチしている、という事です。

Answer 3

あのねえ、
ワークスの強さ発揮の峠道ですけど、車重量が有るクルマ=面積が広いクルマならば、カーブ入り口前に思いっきり減速し入り口入ってからハンドル捌きと同時にアクセル吹かして出口でダッシュって効率悪いですよ。
一方のワークスは車重や面積が狭いのでノー足ブレーキで峠を攻めることが出来ますよ。
実際1500の最終サニーと昨今先代アルトノーマルで昨年に二桁の主要国道の峠を攻めるもアルトは小さいのでノーブレーキで通過出来ました。
特に下り坂右カーブはセンターライン越しでインでも左側膨れタイヤ跡となってもまだ余裕有り。
パワーウェイトレシオ云々は全く平らで直線の北海道の田舎国道で並んでよーいドンのかけっこで優劣が付く話ですよ。

Answer 4

一般の人は加速ばかりを見ます。

しかし峠などの速さはコーナーの脱出速度と、コーナーの進入速度が速さを決める2大要素になります。

車重670kgのアルトワークスはブレーキング～コーナーの進入で並のスポーツカーを上回るの。

更に670kgの車重に165幅のタイヤです。タイヤ幅ウェイトレシオが凄いの。

1760kgのGT-Rニスモが433幅のタイヤを履く事になります。
(実際にはGT-Rは縦の接地面積が大きいのでここまでにはなりませんが)

そしてトルクウェイトレシオ=65.7kg/トルク
(スイフトスポーツより上)


まとめると

アルトワークス、わりと速いの。

Answer 5

結局操作感です。それさえあれば楽しい
ジムニーのmtなんて最高です

Answer 6

軽は軽です。
良くも悪くも 660ccという縛り。
馬力が有っても、ホイールベースが短ければ安定感は無いでしょう。
軽自動車、好きですよ。

Answer 7

パワーウェイトレシオは単純に重さと馬力を割っただけ。
軽さが自慢の軽自動車はコーナーでも速いのでそういった部分が重要です。

で～知りたくもないような無駄な質問ばかりして知識がつきましたか?

あと名前…5+3÷2×3-8って19じゃないですよ？
まず3と2を割ってそれを3倍してその数値に5足して8を引くのが正解です。