CVTが昔からの歯車式ATに耐久面で劣るとか言ってるやつについて。 WRX S4乗りです。世の中には未だCVTの耐久性が昔ながらの歯車式トルコンATに劣ってると思い込んでる人がいるみたいです。

Question

スバルに限らず日本はCVT天国だし、北米のスバル車販売台数も多いです。
牽引が出来ない？←雪国ではスバル車が動けなくなった車を牽引するのは日常茶飯事です。
構造的に弱い？←お前は技術者なんか。
むしろ昔ながらのATは変速回数という概念があるので、無段変速のCVTよりむしろ厄介です。
論破できますか？

Answer 1

ご質問者様の思うAT（ステップAT）は、
３速・4速の普及型ステップAT（日本製乗用車系乗り物用ATっとしては絶滅の部類に入るAT変速機）
AT車を小馬鹿（欠点ばかりを言う）にする人物は、この普及タイプ3速・4速のステップATと、を混同して質問していませんか？
ステップATの進化は著しく、CVTでは①多段（5速以上）のロックアップ機構付きステップATには勝ことは有りません。

ATと一口に言っても、下記の様な種類が有ります。
https://www.webcartop.jp/2016/05/40537/

①多段（5速以上）のロックアップ機構付きステップAT
シチュエーションによっては、イージードライブ（DやODで走行）出来て、山道・峠道、そして○○スカイライン等々の観光道路で、シフトレバーを駆使（多用）する事で、MT車と遜色ないドライビングが楽しめます。
現行スカイラインや86やBRZに搭載されている高性能ATです。
シフトレバー操作を駆使して、スポーティドライビングをお楽しみ下さい。

ロックアップ機構について
トルコンを機械的に固定してしまって、油圧を介さずにダイレクトにエンジンの力をトランスミッションへ伝えるためのメカニズムです。具体的にはトルコンの外周部分にクラッチを装着し、入力側と出力側のカップリングを固定することを可能とし、それを電子制御によって作動させるというシンプルな機構です。トルコンがキャンセルされることで、トルクの増幅はありませんが、その代わりにエンジンのフィーリングがダイレクトに伝わり、ドライバーはそれを楽しむことが出来る様になります。

②CVT
現在の国産乗用車系のAT車の80％以上がこのATです。
他の回答者様の言う『今時の電子制御のATは、そもそも２・３レンジなんてないが。私の車も、Dとその下はMしかない。Dレンジのままで、フルタイムでマニュアル変速できるよ。』の事です。

日本製乗用車系の乗り物の80％超えるAT変速機がこれで、決して最新式のATでは無く、むしろイージードライブ（特に①の優れた部分を知っている人物にとっては、面白みに欠ける）に適したAT変速機（Sモード付も含めて）です。

ロックアップ機構付き５速ＡＴに就いてご説明します。
①１（Ｌ）レンジは１速固定です。
②２レンジは２速固定ではなく、１⇔２速の自動変速でＤには入りません。
③３レンジは３速固定ではなく、１⇔３速の自動変速でＤには入りません。
④Ｄレンジは１速⇔Ｄの自動変速です。ＯＤスイッチＯＮで５速に入ります。
⑤ＯＤ時の５速は小さなボタンスイッチＯＮで５速（４速＋オーバードライブ)の自動切り替えと４速自動変速の切り替えが出来ます。
通常はONで使用して下さい。オーバードライブに変速して省燃費運転が出来ます。
登坂路での頻繁な自動変速を避けるときや、長い下り坂でエンジンブレーキが必要なときなどにOFF位置にします。
※登り坂路などでＯＤ－４速のシフトを制限して滑らかな走りを実現出来たりするＡＴさえ出現しています。

※長い下り坂での２，３レンジに入れるとＤのしシフト位置と異なり、エンジンブレーキが効くと同時にコーナー部分をアクセルＯＮで駆けぬけますと駆動輪にＤレンジよりトラクションがかかりより安全に走行出来ます。

知恵袋の回答者の多くが走行中のＡＴシフトダウン＝下り坂でのエンジンブレーキ装置で下り坂専用と回答しますが、この様な操作をしている限りは、『ＡＴは楽チン、ＭＴは楽しい』を抜け出す運転は出来ません。

画像は、〇〇スカイライン等々を名乗る観光道路のワイディング

Answer 2

S4のミッションはいいですよね、僕はレヴォーグ乗ってますがタイムラグがあってイマイチですね、300馬力を使い切れてない感じがします。
S4を5時間ほど乗りましたが、これほど良くなるのかと感心しました。やはり進化していくミッションだと思います。

Answer 3

現場で整備してれば分かることです。
機械式CVTは明らかに故障や不具合が多いですから。
友達に整備士が居れば聞いてみれば？

みんカラなんかでもサーキット行ってWRX S4のCVTが逝って載せ替えた人は多くいますよ。前の世代のATでは殆ど有りませんでした。

Answer 4

自車はスバルのオリジナルのステラ i-CVT 49万キロメールです。
CVTのオイルは定期的に交換した方が良いでしょう。

Answer 5

私は壊れるほど乗らないので耐久面はわかりません。ただレヴォーグSTIに普段通勤やレジャー、家族乗せるのに乗ってて概ね満足ですが、CVT特有のフィーリングだけは正直言ってあまり好きじゃないです。

比べる対象じゃないのはわかりますが、たまに休日にポルシェに乗ると、やっぱりPDKは気持ち良く今や型落ちしたモデルだけど、いつまでも手放せないなと思います。

因みにボクスターですが新車で買った当日にミッション壊れましたw 流石に無償で替えてもらいましたが、ミッションだろうがCVTだろうが、通常は変速機が完全に壊れるほど乗らないと思いますし、耐久性が気になるようなものではないでしょう。

Answer 6

回答にはなりませんが、親父のフォレスター（CVT）はノントラブルで22万キロ走ってます。
フルードも無交換です。

Answer 7

実際に問題になるほど顕著かは別として、構造上どうしても「引っ掛かりのない所に摩擦力で駆動力を伝達する」のでよく使う変速比の辺りのプーリー面が磨耗します。
ギアで伝達するミッションでは無理やり摩擦するのではなく噛み合っているので相対的には無理が少ないかと。
この場合は磨耗していくとバックラッシュが増えて変速ショックが出るという形で症状が出ますが、これは変速時の動力の断続時に発生するもので駆動力がかかってる間出続けるものではないです。

では、プーリー面が磨耗したCVTではどういう症状が出るかというと、特定のアクセル開度で定速巡航するような場面で振動が出続けるような事が起こります。
設計された状態の接触面じゃないので正常に伝達が行われず少しづつ滑っている感じだと思われますが、当然そのままでは悪化していきます。
これはスズキの某軽自動車の17万km位走った車両での事象ですが、スバルの現行のCVTはボルグワーナーのプル式チェーンCVTなので、昔のコマを介したプッシュ式CVTより油圧が高く摩擦力が大きいものです。
大きな摩擦力で滑っていない間は問題ないですが、裏を返せばプーリー面に掛かる負担は大きく、一度面が荒れ始めればどんどん症状が進んでいくと思われます。

…そうならない為にフルードの管理が不可欠ですが、大きな摩擦力は温度上昇も早いのでフルードにはとても過酷な環境かと思います。

CVTは無段変速の為のミッションなので巡航は正直苦手です。(同じ部分ばかり使ってるとそこばかり発熱するのも辛い)

日本はストップゴーが多いという点ではCVT向きなのですが、それでも巡航時の変速比固定が起きない訳では無いので一概に噛み合いギアを持つATに対してCVTの方がアドバンテージがあるとも言えないと思います。
ましてや昨今の燃料費高騰や物価上昇でふんわりアクセルで15年以上乗るような人も多いご時世ですから。

Answer 8

歴史が違いすぎます。
ＡＴは、ケンメリスカイラインの時代からあり 改良改良が進みほぼ成熟していますが ＣＶＴは、まだまだ歴史が浅く進化の途中もっと良くなり耐久性も効率も向上していくと誰でも思います。
ＣＶＴの耐久性もまだまだデーターがそろっていないでしょう。

Answer 9

そもそもCVTはパワー急加速急発進に耐えられずぶっ壊れます

Answer 10

お前は技術者なんか？←ハイ論破

Answer 11

論破(笑)
抑々の機構が解っていませんよね。
説明するのもバカバカしいですが簡単に。
故障率については、CVTとATのどちらが故障しやすいかは、一概には言えませんがCVT車にはAT車にはない独自の不具合があります。1. また、CVTが故障する原因でもっとも多いのは過走行であることが報告されています2. 一方で、自動で適切なギヤを選ぶATは、運転が疲れにくく、燃費も向上傾向3. 以上のことから、どちらが故障しやすいかは、車種やメーカーによって異なるため、一概には言えませんがトータルでATの方が優れていると言えます。