スバルの車ってボディー硬いんですか？

Question

外車のボルボの次にスバルが人気とか？
スバルプレオでも安全なんでしょうか？

補足

ボディーが固い車、衝撃や衝突に強い車って国産で中古100マンとかでありますか？

Answer 1

> スバルの車ってボディー硬いんですか？

硬いとは思います。
XVはＮＡＳＶＡによって発表されたＪＮＣＡＰの衝突安全評価において歴代最高得点（208点満点中199.7点）を獲得し、衝突安全性能評価大賞を受賞していますし。

> 外車のボルボの次にスバルが人気とか？

いつ・どこでがないので、ふわっとした解答になりますが

2016年
スバルの国内販売台数 155,780台
ボルボの国内販売台数 約15,000台

2016年
スバルの世界販売台数 1,024,604台
ボルボの世界販売台数 534,332台

日本でも、世界でも人気は スバル＞ボルボのようです。

> スバルプレオでも安全なんでしょうか？

軽自動車全般にいえることですが普通車よりも安全性は劣ります。

Answer 2

ボディーが硬いのではなく、骨格が丈夫なのです。ドアなんかは結構軽くできていますしね。近くに車をさわれる所があれば触れていただきたいですが、実験データを見ると凄い丈夫なんですね。

Answer 3

運転していて、ボディーのたわみやねじれを感じないということです。比較的重量が重い訳でもないので、構造が優れていることを感じます。
ボルボでよく言われるぶつかった時の頑丈さとは、やや意味合いが違います。

インプレッサスポーツ1.6iあたりなら、走行1万kmで豊富にありますよ。

Answer 4

スバルはボルボに次いで安全な車です。(OEMを除く)国内メーカーで他社にさきがけて衝突試験をしてましたし、衝突軽減ブレーキ「アイサイト」の前身ADAを10年前に商品化してます。
水平対向エンジンは燃費が悪とか色々言われてますが正面衝突などしたときに他社の車はエンジンがキャビンを押し潰すことがありますがスバルの場合はエンジンがキャビン下に滑り込むように設計されています。
アメリカでは事故で死にたくなければスバルに乗れとか言われてます。https://m.facebook.com/369927199791511/photos/a.370474539736777.1073741828.369927199791511/587009134749982/
スバルを安全思想です。→https://www.subaru.jp/safety/

プレオもダイハツのOEMでなければ安全たと思います。

Answer 5

スバルの車のボディが硬いとは聞いたことありませんが。
ボルボは硬い訳ではなく、衝突時の潰れる部分と潰れて欲しくない生存スペースの設計を他社より手間とコストを掛けているのではないでしょうか。
実際に事故を調査して、それをもとにどのようにすれば安全性が高まるのか見当しているようですし。
ただ、スバルはアメリカで売れまくって、日本市場関係ないくらいのアメリカのメーカーに近いので、車幅も大き目だし、カローラとかの５ナンバーサイズも販売しているメーカーと比べると、大きい車で同じ公道を走るのですから有利になる可能性ありますね。

スバルが人気？株価が好調と言う意味でしょうか？
スバルの株価は高値なので人気があると言えるのでしょうね。
収益率が高い会社なので人気あります。
安く作って高く売ることが上手な会社ってことです。
スバル車を買う人は高く買わされているのでしょうけど、儲けることはいいことですね。

スバル製プレオが軽自動車で特別に衝突安全に優れることはないと思います。
現行の新車で買える新しい軽自動車のほうが安全性は高いでしょう。

実際の事故では被害軽減安全装備が非常に重要です。
ノーブレーキで６０キロで突っ込むのと、４０キロまで減速して突っ込むのでは衝突時の衝撃がとんでもなく違います。
20キロどころか、５キロでも減速して当たるほうがマシ。
若干でも減速出来れば、同じ軽自動車の規格内では、多少衝突安全性が劣っていたとしても、被害軽減安全装備が付いているほうが安全性は高いと思います。
そう考えると、スズキのデュアルカメラ式の安全装備が付いている軽自動車が軽自動車のなかでは比較的安全性が高いと思います。

Answer 6

衝突安全性の高い車を作るには、エンジンルームやトランクルームはなるべくペッちゃんこに潰して衝撃を吸収し、キャビンは頑丈に作る必要があります。無論、ペッちゃんこにつぶれるようにと言っても、柔らかければ良いという事はではありません。この点については、
http://ourncap.sblo.jp/article/179923177.html
の３.衝突安全性「頑丈なキャビンと衝撃吸収力」を参照してください。

ボルボは2002年に初めてボロン鋼をキャビンに使い、その降伏応力は1500Mpa以上です。三菱がアウトランダー等に安全性のために使っていると宣伝しているのは、高張力鋼で250Mpa程度とされています。
しかし強度があるからと言って、キャビンが頑丈とは限りません。NSXは、Aピラーにボロン鋼を使っていますがスポーツカーという特性上、軽量化を目的にしていると思われます。降伏応力とは、同じ太さの鋼で比較した時に強度がどれだけあるかという事を意味しますから、2倍の強度があっても、半分の太さにしてしまったら、キャビンの頑丈さは変わりませんからね。
スバルは降伏応力750Mpaの極高張力鋼を使ってるみたいですし、、安全性を結構考えてる会社ですから、軽量化よりキャビンの頑丈さを目指して作っているでしょう。つまり、スバルは頑丈と言えます。

しかし、現行のプレオはダイハツのOEMですから、関係ありません。また初代は設計が古く、強度もまだ向上できていないでしょう。またサイドエアバッグやカーテンエアバッグも付いていないので、衝突安全性が高いとは言えません。
軽で安全と言えるのは、JNCAPで５つ星を軽で唯一取れているN-wgnのサイドカーテンエアバッグ付きのグレードですね。ホンダの軽はマニホールドなどにも衝撃吸収能力を持たせています。


ボルボ 安全試験・予防安全・衝突安全・歴史・事故映像
http://ourncap.sblo.jp/article/179923177.html



私の回答と反する回答があるので、そちらが間違っていると分かるように、訂正しておきますね。

hiro0911gogoさんの回答について
「日本車の場合、衝突エネルギーを車体を潰し分散、吸収する事で運転手、同乗者を守るような造りです。」とありますが、非常に無頓着な回答ですね。
ボルボは日本車が初めて衝突試験を行った翌年に、後方からの衝突に備えて後方に衝突に備えたクラッシュブルゾーンを採用しています。昔の日本車は衝撃を吸収するためにつぶれるのではなく、単にキャビンごとペッちゃんこに潰れていただけです。この点についても上記URLの、3.衝突安全性「頑丈なキャビンと衝撃吸収力」を見ればいかに恥ずかしい事を言っているか理解できるでしょう。
因みにルーフのように、クラッシュブルゾーンを作れない部分に関しては一切、潰れてはいけませんから、ボルボは10台積み上げても潰れないルーフ強度を宣伝していたわけですね。ビルから落下させるCMでは、エンジンルームがしっかり潰れている事が、上記URLの動画から確認できます。


yoncha_pさんの回答について
「2つ目は、このエンジンが縦置きだということ。横置きのFFもエンジンは横に広いですが、その硬いエンジンが衝突でキャビンへ押し込まれてしまい」とありますが、キャビンへの侵入のリスクは水平対向が最も高く、次が縦置きで、直列横置きは最もそのリスクが低いです。衝撃を吸収するには潰れるスペースを必要とします。
エンジンは潰れませんから、エンジンがなければそれだけ潰れるスペースが取れます。潰れるスペースが広いという事は、多くの衝突エネルギーを吸収できることを意味しますから、その分だけ安全です。
これを踏まえ、ボルボは、6気筒も含め全て直列横置きにしています。

「スバル車は、アメリカの基準で新規の試験項目が追加されても、従来通りの最優秀を維持した」とありますが、これは誤りですね。
アメリカの衝突試験で新規に追加されレクサスが最低評価を取ったというのは、IIHSのスモールオーバーラップ項目の事ですね。これは2011年に試験的に導入され、2012年から本格採用されていますが、確かにレクサスは2011年も2012年も最低評価となっています。しかしスバルは2013年までその試験を受けていませんし、2013年と2014年では最高評価は得られていません(最低評価ではないですが)。
なお、ボルボは2011年から受けていますが、全車において一度も最高評価以外を得た事がない唯一のメーカーです。そもそも、スモールオーバーラップの危険性はボルボが80年代に警鐘を鳴らしていた事ですからね。

Answer 7

衝突安全性が高いというのは、そのままボディの硬さではありません。

「硬さ」では、軽だって「超高張力鋼板」と呼ばれる硬い材料を、普通車以上にたくさん使っています。でないと、あれだけ小さいボディで普通車とぶつかっても安全な条件は出せませんから。

スバル車が衝突安全性において優秀なのは、衝突時に上手く部品が壊れるように設計されているからです。

1つは、そのスバル最大の特徴でもある水平対向エンジンで、横に広いことからどこからぶつかっても硬いエンジンに当たるのです。まずこれで、エンジンが衝撃のバリアになります。

2つ目は、このエンジンが縦置きだということ。横置きのFFもエンジンは横に広いですが、その硬いエンジンが衝突でキャビンへ押し込まれてしまい、ドライバーの下半身を押しつぶすのです。

これに対して縦置きのスバルは、エンジンが衝撃で潰れながら押されると、ミッションを壊しながら床下へ落ちるように設計されています。これにより、衝撃を吸収しつつエンジンがキャビンへ押し込まれるのを防いでいます。

交通事故で死亡するのは、頭部や胸部の打撲以外に下半身がエンジンに挟まれることによるクラッシュ症候群で亡くなります。あわよくば命を取り留めたとしても、下半身の切断もしくは不随となります。

エンジンがキャビンに押し込まれない、ということが如何に重要か解っていただけるかと。ベンツなど安全性が高いと言われている車も、エンジンは床下へ落ちるように設計されています。

3つ目、スバルは他の日本メーカーと比べても生産規模が小さいことから、国内外で作り分けることが出来ません。このため、安全性を最も厳しいアメリカの基準に合わせて設計していることから、ワールワイドで優秀な成績となっています。

これが生産台数が多いと、日本仕様とアメリカ仕様で作り分けられるため、基準が甘い日本仕様では厳しいアメリカ仕様に対して補強材を抜くということが行われています。

これは、コストダウンと軽量化による燃費の向上のためです。日本の消費者は見えない安全性よりも、カタログで見える燃費を重視するからです。

補強材が入っているか入っていないかは、カタログからでは判りませんから。対して燃費がライバル車よりも少しでも劣ると、売れません。スバル車の燃費が悪いと言われるゆえんは、そういう所にもあるのです。

車の衝突安全性というのは、単純に潰れるか潰れないかでは無いのですね。多くの日本車は、試験項目に対して「潰れないように」設計されています、ですから新規に試験項目が追加されると従来モデルはズタボロの結果となります。

日本の試験項目には無い、見えない安全性では手を抜く日本メーカーのそういうダブルスタンダードの姿勢もどうかとは思いますけども、消費者が騒がないので命よりもコストが大事なのです。
（マスコミも、広告出稿がある大手自動車メーカーの暗の部分は書きにくいわけさ）

スバル車は、アメリカの基準で新規の試験項目が追加されても、従来通りの最優秀を維持したことが評価されているのです。同時期にレクサスなんか、前年の最優秀から全モデルがリスト落ちするという不名誉な結果となっています。

ちなみに、今のプレオはダイハツ・ミラのOEMです。

Answer 8

ボディ全体が硬い訳でなくベースの構造で硬い部分があります。昔からボルボのCMは車体の上に車体を積んでも一番下の車体は潰れず車体の強度をアピールしていました。日本車の場合、衝突エネルギーを車体を潰し分散、吸収する事で運転手、同乗者を守るような造りです。安全性は？ですが、昔の車の方がボディの板金は厚いです。軽量化等もありますが、メーカー、車種によりボディ、ドアに身体が寄りかかると簡単に凹み凸戻ります。プレオ、他の軽自動車が安全がどうかは、もし事故した時の走行速度、衝突時に移動中の対抗車の速度や衝突が固定物、衝突箇所等によると思います。常に周りの状況確認と予想運転をすればある程度の危険は避けられると思います。

Answer 9

固いのかもしれません。
レスキューでピラーだか屋根を切断するとき他の車に使用する物だと切れないととあるHPに書いてありました。
「スバル ピラー構造 切断」でしらべてください。

プレオは今はダイハツ生産ですのでスバルで売ってますけど、厳密にはスバル車ではありません。

Answer 10

両方とも人気は無いですよ
人気があったらもっと売れてるでしょう

Answer 11

至って普通です。