新型プレオのMTのエンジンは可変バルブとありますが、DDV？DOHC？ともありますが、どうゆうエンジン性能なのでしょうか？馬力が他社軽自動車よりあるのでしょうか？

Question

メリットや性能を詳しく教えていただけたら幸いです。<(_ _)>ネットで調べましたが難しくてよく分かりません・・・

Answer 1

現行プレオはダイハツ･ミラのOEM車で、エンブレムが違うだけで"中身は同じ"です。

【KFエンジン】
基本仕様は水冷直列3気筒DOHC12バルブ、内径63.0mm×行程70.4mm、 総排気 量658ccとなっており、従来のEF型よりも ロングストローク化が図られ、燃費向上・ トルクアップ等を実現している。エンジンブロックはアルミ製で、樹脂部品も多用し た結果、重量は660ccクラスとしては最軽量の47kg（エンジン単体・乾燥重量・2011年3月現在）を達成している。構造的には、同社のブーン（1000ccモデル）やトヨ タのパッソ（1000ccモデル）およびiQ（1000ccモデル）、ベルタ（1000ccモデ ル）、2代目および3代目ヴィッツ （1000ccモデル）などに搭載されている 1KR-FE 型エンジンと、ボアピッチを合わせる等生産設備を共用しやすいような造りとなって いる。

なお、KF型の登場に伴い、フルモデルチェンジやマイナーチェンジによりEF型は整理 されており、最後までEF型を積んだテリオスキッドも2012年5月で生産終了した。ま た、同社製軽自動車の富士重工業（スバル）およびトヨタへのOEM供給開始により、 KF型搭載のディアスワゴン、およびルクラ、2代目プレオ、同2代目ステラ、7代目サ ンバー、ピクシスシリーズ4車種（ スペース、トラック、バン、エポック）がそれぞ れ登場した。 2012年4月スバル・サンバーへのOEM供給開始に伴い、耐久性と信頼 性を向上させた赤帽車向けのKF型が登場した。

【第2世代KFエンジン】
2010年12月発売の5代目ムーヴ（2011年5月発売の2代目スバル・ステラ含む）から 採用されたエンジン。大きな変更点としては、ムーヴラテ以降搭載されている触媒早 期活性化システムで既に用いられている燃焼時に発生するイオン電流を検出して燃焼状態を診断するシステムを、ポンピングロスの低減を狙ったEGRの導入量制御に応 用した「i-EGR」と、重量増を避けつつきめ細かい吸入吸気量制御に加えオートマ チックトランスミッションとの協調制御も可能となる樹脂製電子スロットルボディの 採用があり、i-EGRは世界初、樹脂製電子スロットルボディは国内初とダイハツはし ている。 その他、燃焼室形状、ピストン形状、オイルシール、タイミングチェー ン、ウォーターポンプなどの変更で燃焼効率向上とメカニカルロスを低減している。 エンジン型式はKFと変わらずダイハツでは第2世代KFエンジンと呼称している。

2011年6月よりムーヴコンテ（トヨタ・ピクシススペース含む）、タントのNA全車 とミラココアの4WD車に、同年7月からはタントエグゼ（スバル・ルクラ含む）のNA 全車とミラ（2代目スバル・プレオ含む）の4WD・CVT車に、同年9月からはミライー ス（トヨタ・ピクシスエポック含む）の全車にそれぞれ搭載された。

【DVVT】
DVVT（ディーブイブイティー、Dynamic Variable Valve Timing）とは、ダイハツ工 業のエンジンに実装されている可変バルブ機構。

基本構造や制御は、親会社である トヨタ自動車のVVT-iと同様である。

可変バルブ機構（かへんバルブきこう）は、 4サイクルレシプロエンジンにおいて、 通常は固定されている吸排気バルブの開閉タイミング（バルブタイミング） やリフト 量を可変とする機構。バルブを全て閉じて、特定の気筒の動きを休止させるものも含 まれる。

概要

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バリエーション

歴史

各社の名称

出典

関連項目

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4サイクルレシプロエンジンにおいて効率の良い吸排気を行うには、 ピストンの移動 速度（エンジンの回転速度）と吸排気の流速に合わせて、バルブの開閉動作を制御す る必要がある。

通常、吸気行程ではピストンが下降を始める少し前に吸気バルブを開き始める が、その際、最も効率の良い吸気流速を得るためのバルブタイミングは、ピス トン速度に応じて変化する。さらに、ピストンによる吸気行程が終わり圧縮行 程に入っても、吸気流速が十分に高い場合は吸気の重量により慣性力が働くた め、吸気バルブを遅く閉じた方が充填効率が上がる領域も存在する。

排気行程についてもピストンが下降しきる少し前に排気バルブを開き始める が、特に高回転域では燃焼圧力によってピストンが押し下げられている途中の 段階で排気バルブを開き始めた方が、排気行程のピストン上昇や次行程の吸気 を阻害せず効率が良くなる。また、排気行程が終わりピストンが降下し始めて 吸気行程に移っても、排気の流速に応じて排気バルブを開いていた方が効率が 良い領域もある。

従来は、上記のように回転数や負荷によって最適なバルブタイミングおよびリフト量 が変化するのに対して、それらをある一定の負荷領域で最適となるように固定し、そ れ以外の領域での効率を犠牲とせざるを得なかった。それを、バルブタイミングおよ びリフト量を可変とすることによって、負荷領域に応じて常にバルブ動作が最適とな るように変化させて行くのが可変バルブタイミング機構である。

実際の機構には、カムの回転角に位相を与えるもの、形状の異なるカムを複数用意し て切り替えるもの、これら2つを組み合わせたものなどが存在する。

エンジン特性を変える別の方法としては、吸排気の気体流速を変える可変 インテーク マニホールドなどがあり、これに可変バルブ機構を使って吸気バルブ・排気バルブの それぞれの片側を閉じ（吸気、排気バルブが2個ずつの4バルブエンジンの場合）、 気体流速を変化させる。

吸排気バルブを全て閉じ、稼動するシリンダーの数を変化させる 気筒休止エンジンに も可変バルブ機構が用いられている。