スバルの4WD方式について質問です。 .

Question

スバルの4WD方式の1つの『ビスカスLSD付センターデフ方式』について詳しく知りたいんですが、何か情報をお持ちの方や、詳しい方が居られましたら、情報提供お願いします。

自分で調べた限り、スバルのHPには「センターデフにより、通常時のトルク配分を前輪50：後輪50に設定し、トラクションを最大限活用したスタビリティ溢れる走りを実現。そして前輪または後輪がスリップし、トラクションのバランスが崩れるような状況になった場合には、ビスカスLSDが“前後のトルク配分バランスを最適制御”します」と書いてあったのですが、“前後のトルク配分バランスを最適制御”とは、どう言う事でしょうか？
場合によっては、前60：後40になったり、前45：後55になったりもすると言うことでしょうか？


皆さん、宜しくお願い致しますm(_ _)m

補足

なるほど！やはりそうでしたか！ 60：40や45：55などになった場合に、ビスカスLSDの効果で50:50に近づける訳ですね！ そこでもう1つ質問なんですが、同じスバルの『DCCD』『VTD-AWD』と『ビスカスLSD付センターデフ』を比較した場合、悪路をそこそこのスピードで走るのにはどの方式が1番優れているでしょうか？ やっぱり、トルクをアクティブに配分できる『DCCD』『VTD-AWD』の方が優れているんですかね？

Answer 1

【補足のご質問】
オフロードのスポーツ走行に向いているのは、DCCDです。以下、少し詳しく説明いたします。

まずスバルにどのような4WD方式があるのか，概括しておきましょう。

★ビスカスLSD付きセンターデフ方式AWD … レガシィ ツーリングワゴンのMT車，レガシィB4のMT車，インプレッサMT車，フォレスターMT車 ～ MT車用

★ドライバーズ・コントロール・センターデフ（DCCD）方式AWD … インプレッサWRX STI（2.0L,6MT,Fr ヘリカルLSD，Rr トルセンLSD） ～ レース好きのために

★アクティブトルクスプリットAWD … レガシィ ツーリングワゴン2.0L，インプレッサ AT車，フォレスターAT車，エクシーガのノンターボ車，レガシィB4の一番廉価な車種 ～ 比較的廉価なAT車用

★VTD-AWD（可変＆不等トルク配分電子制御AWD） … レガシィ アウトバック，レガシィ ツーリングワゴンの大半のAT車（2.0Lは別），レガシィB4 大半のAT車，インプレッサWRX STI（2.5L，5AT，Rr ビスカスLSD），エクシーガのターボ車 ～ AT車用

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では，それぞれの方式について詳しい説明をしましょう。

●ビスカスLSD付きセンターデフ方式AWD

採用車種 ＝ レガシィ ツーリングワゴンのMT車，レガシィB4のMT車，インプレッサMT車，フォレスターMT車 ～ MT車専用

センターデフ ＝ ベベルギア
差動制限機構 ＝ ビスカスカップリング

前後駆動力配分比 ＝ 50:50 ～ 前輪がすべると，0:100へ近づき，後輪がすべると，100:0に近づく

なお一般の路面で、「0:100」になることはありません。直進路、一定速度、乾燥路では、「50:50」です。この時、もし前輪がすべると、前後の車輪速差をある程度、ベベルギアによるセンターデフで吸収します。この時、例えば「55:45」になります。さらにこの差が大きくなると、ビスカスカップリングが接合します。これにより、前後輪の駆動力配分比を「50:50」にします。

これは旋回時も同じです。前輪の旋回半径に対して、後輪の旋回半径は小さいので、「50:50」では矛盾をおこします。このためベベルギアで前後の車輪速差を吸収します。しかしこの差が大きくなると、ビスカスカップリングで接合し、「50:50」にします。これにより旋回状態から直進方向へのトルクが働くことになります。

つまり曲がりにくい方式と言えます。

後述する「DCCD」や「VTD-AWD」では、後輪駆動力を多めに設定しているので、旋回性能が、このビスカスカップリング方式より優れています。

制御方式 ＝ ビスカスカップリングによる機械的係合（電子制御ではない）

●ドライバーズ・コントロール・センターデフ（DCCD）方式AWD

採用車種 ＝ インプレッサWRX STI（2.0L,6MT,Fr ヘリカルLSD，Rr トルセンLSD） ～ MT車用

差動制限機構 ＝ 遊星歯車

駆動力配分比 ＝ 35:65（ベース）

制御方式 ＝ 車輪速，スロットル開度，ヨーレイトセンサなどから配分比を可変。マニュアルモードあり

●アクティブトルクスプリットAWD

採用車種 ＝ レガシィ ツーリングワゴン2.0L，インプレッサ AT車，フォレスターAT車，エクシーガのノンターボ車，レガシィB4の一番廉価な車種 ～ AT車用

差動制限機構 ＝ 湿式多板クラッチ

駆動力配分比 ＝ 60:40（ベース）

制御方式 ＝ 車輪速，車速などから配分比を可変


●VTD-AWD（可変＆不等トルク配分電子制御AWD）

採用車種 ＝ レガシィ アウトバック，レガシィ ツーリングワゴンの大半のAT車（2.0Lは別），レガシィB4 大半のAT車，インプレッサWRX STI（2.5L，5AT，Rr ビスカスLSD），エクシーガのターボ車 ～ AT車用

差動制限機構 ＝ 複合遊星歯車によるセンターデフ

駆動力配分比 ＝ 45:55（ベース）～50:50

制御方式 ＝ 電子制御

ご参考になれば幸いです。

質問者からのお礼コメント

とても詳しい解説ありがとうございます!!!

ss_turbo1800さん、tkba5656さん、btlslzさんも、ありがとうございました!!!

皆さんの意見、とても参考になりました♪

Answer 2

LSDが無いと片方が空転した際にもう片方に駆動が伝わらなくなります。

要は前後どちらかの駆動が抜けたら５０：５０に近づける（作動制限）イメージでしょうか。質問のような回転差は出るでしょうけど、意図的に60:40や45:55には出来ません

補足：どれが良いかは難しいところですね。
一番の違いは「加速」でリアがどうなるか。
後輪駆動配分の多い方がフロントのグリップを生かせリアを積極的にコントロール出来ると思いますが、50:50の車でも特に問題は無いですよ。

理想はDCCDでしょう。
STIバージョンに付いていると共に、アウディや海外のスポーツモデルは軒並み後輪に6割くらいの駆動配分を持たせています。

Answer 3

http://www.carenage.co.jp/0702/subaru/2.htm

Answer 4

可変はしないはずでは？
ＬＳＤは内輪差を制御します。

運転技術次第です。
確かに可変式は路面を掴んでくれますが、それに任せてアクセルワークがラフになればスピンの元です。