プジョーのサスペンションについて

Question

プジョー車は「猫足」と呼ばれる、柔らかい乗り心地と安定性を高次元でバランスした独特の乗り味を持つと聞きます。現在、プジョー車のサスペンションは407を除く全ての車種が以下の形式となっています。

フロント：マクファーソンストラット式（独立懸架）
リヤ：トーションビーム式（車軸懸架）

形式だけを見れば国産コンパクトカーと変わりません。リヤが車軸懸架式であることがその印象を強めています。勿論、サスペンションの形式だけで乗り味云々を評価できないことは承知しております。しかしながら、RCZのような最新かつ比較的高額なモデルにさえ上記のサスペンションを採用していることに疑問を感じた次第です。

上記の形式でなければ成り立たない技術的な理由やノウハウでもあるのでしょうか？？ご意見をお聞かせください。よろしくお願いします。

Answer 1

●プジョーのトーションビーム式の4つの特徴とは？

(1) 十分なストローク量
(2) 大径のショックアブソーバ
(3) 左右リンク剛性の低下
(4) トーアウトへの対策

では，以下に説明いたします。

●十分なストローク量
通常，リア・サスペンションのストローク量は200～220mmくらいです。プジョーのトーションビームは270mmも確保しています。これは量産の乗用車（セダンタイプ）では，最大級ではないでしょうか。
ストロークが大きくなれば，路面凹凸に対して接地確率が増えます。

●大径のショックアブソーバ
ショックアブソーバのピストン直径は通常，25～32mmくらいです。プジョーは36mmをつかっています。ピストン径が大きいほど，受圧面積が増え，作動油量がふえますので，ピストン内部のピーク圧力が低下します。

●左右輪のリンク
トーションビームの剛性はあまりつかわず，アンチロールバーのねじれ剛性をつかっています。これにより左右輪の上下差に対して柔らかでリニアな動きを実現しています。

このストローク量確保と大径ショックアブと柔らかな左右輪結合により，「猫足」を実現しています。しかしこれではトーションビームの特長であるトー変化量低減がうまくいきません。

●トーアウトへの対策
トーションビームの取り付け点は，通常，車両の左右方向に平行しています。しかし左右の結合が緩い構造では，後輪に横力が入ったとき，トーアウトになります。このため車体への取り付け点は，「逆ハの字（＝車両前側がひらくでセミトレの逆）」のリンクをつかい，トー変化を抑えています。
しかしこれをつかうと，左右で平行なリンクになりません。このため取り付け点のブッシュを大きくし，三次元的な動きを許容しています。

簡単ですが,ご参考になれば幸いです。

質問者からのお礼コメント

カタログからは得られない貴重な情報を提供していただき、感謝致します。
おかげで「猫足」の理由を具体的に知ることができました。
プジョー車に限らず、サスペンションのストローク量やショックアブソーバのピストン直径にも注目しようと思います。

Answer 2

ＦＦ車のリアサスペンションとしては、トーションビームが安上がりだから採用車が多いですね。
乗り心地とサスペンション型式は、あまり関係ないですよ。
問題は、バネの硬さとショックアブソーバーの減衰力のバランス、ゴムブッシュの構造で決まるものです。柔らかめのバネに高めの減衰力のショックアブソーバーの組み合わせが好きですね。
ただ、ショックアブソーバーの構造によって、同じような減衰力でも全く違う乗り心地になったりしますので、簡単には決まりませんけどね。