4WDに詳しい方に質問です。4WDはオフロードや雪道でもないいわゆる普通の道路を走る場合、FFやFRに比べて優れているところはありますか？ちなみに大学を卒業する2年後に父親の愛車のエスクード(3.2L)を譲り受けるの

Question

ですが僕が一人暮らしということもあり数回しか乗ったことがないためいまいちどこが優れているのかよくわかりません。キビキビ走る車だなというくらいです(^^;)エスクードのいいところも教えてもらえるとありがたいです。

Answer 1

エスクード3.2Lは三代目エスクードの最上級モデルですね。スズキ最後の本格オフローダーで生産終了が惜しまれました。是非、大切に乗って後世に引き継いでください。4WDといっても色々ありますので、まずは四駆システムの全体像から説明いたします。

■ パートタイム式4WD

パートタイム式4WDは、通常は2WDで走行し、悪路を走る緊急のときのみ、手動で4WDに切り替える仕組みです。4WDに切り替えると前後輪は直結になります。この直結につなぐ装置を「トランスファー」といいます。直結四駆にすると、直進走行は問題ないのですが、アスファルト上でステアリングを大きく切ると、前輪よりも後輪の方が回転数が低いために、前後輪がケンカをしてクルマが動かなくなります。この「タイトコーナーブレーキング現象」は、パートタイム式4WD固有のもので、それがゆえ通常は2WDでしか走れません。かつてのジープ系のクロカンはみなこのパートタイム式4WDでしたが、使い勝手の悪さからもはや過去の存在となりました。日本ではジムニーや軽貨物車両程度しか採用車種はありません。少し前に復刻したランクル70もパートタイム式4WDでした。
また、エスクードも2代目まではこれでした。

■ センターデフ式フルタイム4WD

3代目エスクードはこの方式です。フルタイム4WDはその名の通り常時4WDで走行しますが、パートタイム式の欠点である「タイトコーナーブレーキング現象」の発生を防ぐために「センターデフ」（またはそれに類する装置）を用いています。デフというのは「デフギア」のことで、2WDであっても駆動輪の左右はデフギアでつながれています。デフギアはコーナーで左右輪で発生する回転差を抵抗なく差動制御する優れものですが、このデフギアの仕組みをそのまま前後輪の間に設置したものが「センターデフ」です。エンジンの出力は一度このセンターデフが受けて、そこから前後輪に分配されます。フルタイム4WDは本格的な4WDなので文句ないのですが、コスト増や重量増の問題で採用できないメーカーが増えています。 現在、4WDのバッジをつけたクルマの多くは、より軽量安価な「スタンバイ式4WD」となっており、これが増殖中です。現行モデルでセンターデフ式フルタイム4WDの国産車はトヨタの限られた車種とスバルに限られます。三代目エスクードも数少ないセンターデフ式フルタイム4WDでした。ランクルやプラドなど、本格的なクロカンも今ではセンターデフ式フルタイム4WDとなっています。

■ トルクオンデマンド型4WD

「トルクオンデマンド型4WD」というのはセンターデフを持たない4WDの一般総称です。「トルクスプリット型4WD」とも呼ばれます。一般的に「トルクオンデマンド型スタンバイ式4WD」がほとんどです。いわゆる「スタンバイ式4WD」と呼ばれるのがこれにあたり、現在販売されている4WD車のほとんどが、この簡素な「スタンバイ式4WD」です。例えばFFベースのスタンバイ式4WDの場合、エンジンの出力は前輪が受け止めます。勿論、後輪までプロペラシャフトが伸びているのですが、通常の直進走行ではほぼ前輪駆動で走ります。この前後輪をつなぐプロペラシャフトの間に油圧式や油粘式カップリングが挟み込まれており、前輪が空転などして前後輪の回転差が発生すると、装置内の圧力が高まり後輪にも駆動力が伝わりはじめるというわけです。滑らないための四駆なのに、滑ってからでないと四駆にならないので「なんちゃって四駆」とも呼ばれますが、これでもアイスバーンの坂道発進や積もった駐車場からの脱出では頼りになります。四駆としての性能はミニマムなのですが、なんといっても軽量安価に4WD化できるため、現在世の中の四駆の主流になりつつあります。また、最近は電子制御カップリングを利用したものが多いです。これに電子デバイスを組み合わせた統合制御により、かなり高性能な四駆になってきています。4代目新型エスクード(海外名ビラータ)はこれにあたります。しばし3代目が「エスクード2.4」という名称で併売されていましたが、この4月に正式に販売終了となりました。3代目が本格的なセンターデフ式フルタイム4WDであったことから惜しまれたわけです。

■ 車体構造別分類

エスクードのようなルックスの車両は総称して「SUV」と呼ばれます。しかしSUVにもいくつか分類があります。

＜クロスカントリー系SUV＞

いわゆる「クロカン」です。軍用ジープをルーツとするもの(ランクル・パジェロ・エスクード等)と、ピックアップトラックをルーツとするもの(ハイラックスサーフ・テラノ等)がありますが、いずれもトラック系のラダーフレームをベースとしてきました。頑丈でタフなのですが、重たくサスペンション設計に制約があることから、燃費や運動性能や乗り心地が悪く、安全と燃費を重んじるこの現代においてはどんどん車種が減少しています。3代目エスクードもその中の一台です。このクルマの場合はモノコックとラダーフレームをミックスした構造でしたが、立派な小型クロカンでした。ラダーフレームは牽引するのもされるのも得意で、ウインチで車両を谷底から引っ張り上げられるにも十分な剛性を持ちます。
本格派といわれるのは、フレーム構造だけではなく、悪路走破性を高める「デフロック」機構や、Loモードの「副変速機」を装備している点です。デフギアは片輪が空転すると、反対側の車輪にはトルクが伝わらず先に進めなくなるという欠点があります。そのデフを強制的にロックできる装備が3代目エスクードにはあります。また、岩場などで車輪が大きな段差に差し掛かると、どんなにアクセルを踏んでも車輪が動かなくなる場合があります。こんなときにさらに低いギアが選べればタイヤの回転力は高まります。副変速機はそのために装備されています。しかしながら、滅多に使わないのに重たくコスト高の装備でもあり、無駄が多いのも事実で、さらに最近では電子デバイスの力で走破性を高めることができます。これもクロカンの減少に拍車をかけています。
しかし、現在は世界的にSUVの大ブームです。何がブームなのかというと「クロスオーバーSUV」というものが大ブームなのです。かくして4代目エスクードもこのクロスオーバーSUVへと性転換したわけですね。

■ クロスオーバーSUV

クロスオーバーSUV(以下「CUV」とします)は、形はクロカン風ですが、セダンのシャーシに大きなタイヤを履かせて車高を上げただけのクルマです。トヨタRAV4やハリアーはその先駆けで、ホンダCR-V、ヴェゼル、マツダCX-5、日産エクストレイルなどは全てCUVです。基本はモノコックボディで、セダンベースですからエンジン横置のFF車が多いです。軽量で運動性能も乗り心地もよく燃費にも有利というわけです。一方、FFセダンの四駆はスタンバイ式4WDですから、CUVもそのその簡素な四駆システムを共有しています。中にはスバルフォレスターのような本格的な四駆性能を持つものもありますが、もはや絶滅危機です。3代目エスクードの販売終了は本当に惜しまれます。

ここまでの説明で、3代目エスクードがかなり硬派で貴重なモデルであるかご理解いただけると思います。もう、こういうクルマは今後出てこないだろうと思います。是非、大切に乗ってください。

長くなり失礼いたしました。何かご不明な点がおりましたら追加でご質問いただけたら幸いです。

Answer 2

坂道発進や4輪ともエンジンブレーキが効くのでエンブレが有利だったり、雨の日とかね

四駆は重いとか燃費とか言われるけど案外頼りになる

Answer 3

エスクードはよく分かりませんが初めて4wdに最近乗り換えました。今まで免許を取って25年、国産ですが最上級の車やワンボックス、スポーツタイプにも乗りました、何が違うかと言うと、風、雨の日の安心感、特にウエット路面、どうしても2wdは浮いた感じがしてスピードが落ちます、4wdはドライでもウエットでもスピードは変わりません、カーブで多少滑ってもそのまま普通のハンドル操作で態勢を保てます。
無理はしませんが安心感がたまりません、おまけに泥だらけの道でもスタックしにくいので趣味の車として最高の相棒です。