新型日産ノ－トは何故 ス－パ－チャ－ジャ－にミショルム式を選択しなかったのでしょうか。 大昔 マツダのユ－ノス８００/ ミレ－ニアは採用したのに？？？？？？？？？？

Answer 1

mikeneko1178さんへ

詳しい事、本当の事は、日産に聞かないと判らないでしょうねぇ、これは。
但し、あの方式については、既に20年以上研究し続けている事が判っています。
当初の話では、リショルムがどうしても高価なので、安価なルーツでやりたい、、、と言う事だった様です。(捻りん棒であるローターを精度良く捻り出すのが難しい)

又、残念な事にマツダが採用したリショルムは、10万km以上とかの走行を重ねるに連れて、結構重篤な故障を引き起こした様です。その為にリショルムを交換すると成ると、その修理代に目が飛び出して・・・と。
問題の一つには、リショルムの手前・上流にスロットルバルブを置いて負圧を掛けてしまった為に、潤滑油を吸い出して発煙してしまった事も在った様です。
又、ローターの薄い先端がかなり高温に成るので、熱膨張の繰り返しによる変形も、相方のローターとの接触を引き起こして問題に成りそうです。

そして最大の課題が、エンジン側でスロットルバルブを廃止するという大変革を断行しないと、圧縮比7.6、膨張比11.2と言う様な、中途半端な性能・仕様の設定しか出来ない事でしょうか。理想は膨張比14ですから。
因みにノートは「圧縮比12」と謡ってます(実際は遅閉じ式ミラーなのでもっと低い)ので、ユーノス800をちょっと越えた位には成っているという事です。が、その間に経過した時間から考えると、何ともなぁ〜なんですね。スロットルもプレッシャーリリーフ弁も残ってるし、過給器駆動の断続もやらなきゃならなかったし・・・。

今後、このエンジンがどう成って行くかは定かではありませんが、発展・改良すべき方向を示しますと、、、
・理想の高膨張比14を達成する(現状：12)
・内部圧縮を持つ事で高効率な機械式過給器に変更する(現状：内部圧縮無しのルーツ)
・吸気弁閉じ時期連続可変式機構を実現して、これで出力と過給圧の制御を行う(スロットル、プレッシャーリリーフ残)
の3点を同時に、全て、一緒に採用・達成する事です。
コスト的にも、エンジンルーム内容積的にも余裕が有れば、Turboを加えても良いでしょう。

大きく膨張させればディーゼルと比肩する熱効率に成る上に、排気温が下がるので燃料増量での冷却が不要に成る。
リショルムで、アイドル回転から大気圧の2倍という高過給圧を常用する様にし、排気量半分と言った大胆なダウンサイジングを断行する。
スロットル弁廃止で、部分負荷領域でのポンピング損を解消する。
・・・というエンジンが待望されているのです。

Answer 2

ミショルム式は常に圧縮をしているため小排気量のエンジンでは低速時（１０００回転前後）

のエンジン不可が大きくエンジン性能を維持しにくいのです。