なぜ、新車でマツダのAT車を試乗しても退屈、つまらないと感じるのか？

Question

人馬一体感の何も感じません。

CX－３、アクセラ共にAT、MTを試乗しましたがATだと何も楽しく感じません。
一方でｍｔだと、運転して走ることが楽しい。世界観が全く違います。

私は普段、スバルインプレッサ５ｍｔを２３万キロ以上運転しています。

Answer 1

趣味というのはそういうものです。世の中にMT車がある限り（マツダがMTグレードを提供する限り）少なくとも貴方や僕みたいな人間はMT車を好んで選ぶというだけの事です。

質問者からのお礼コメント

回答ありがとうございます！

Answer 2

車に求めるものが違うからだよね。楽に移動したい、スタイルが好きってだけならATでもいいんだもの。渋滞でも楽だし。それは否定はしない。
MTは車を操る楽しみですね。そもそもインプとCX-3やアクセラと比べるのもどうかと思うけど。(^_^;)

Answer 3

お乗りのｲﾝﾌﾟﾚｯｻは恐らくWRXかSTIver.だと思われますが比較されること自体が間違いです!!

こういっちゃｵｰﾅｰさん達に失礼かもしれませんが現行型の『乗って楽しい』は所詮『ATのﾎﾞｯｸｽよりは楽しい』程度のものなので乗り手に積極的な操作を要求してくる全盛期のｲﾝﾌﾟﾚｯｻとは楽しさの次元が違いすぎますよ(^_^;)
大体ｽﾊﾞﾙですらGRBのSTiは最高だったのにBRZは正直ｸｿだと思いましたから…全盛期の車に乗ってる方が楽しめる車は今後出ないと思った方が良いですよ(;´д｀)

Answer 4

MTを馬鹿にするやつほど運転へたくそで煽り運転してきます。ATばかり乗っているとMT車のエンジンブレーキなど分からんやつばっかです。そして最後の結末は最悪刑務所行ですね。けしてATを悪くいうわけではないけど、やはりATとMTが共存して公道を走ってます。構造を理解していないドライバーがかなりいます。実際MTでエンジンブレーキ状態でAT車に追突された事もあります。これだけでも追突原因になるのにAT車平気で煽ってきますよ。一般道なら新車で買って一週間経ってない車に乗って後ろから煽ってきたらおもいっきりブレーキ踏みますよ。車もまた新車になるし、慰謝料プラス治療費、それと休業保証で会社休めるからね。
話逸れたけどやはりMTの魅力は絶大だよ。やはりMTでは思い道理にはしれますからね。

Answer 5

それ別にマツダ車否定する意味あんの？
現在ＭＴインプに乗っててマツダのＭＴ車には肯定的でＡＴは否定的って、単にＡＴとＭＴの違いでしかないでしょ？
逆にあなたの好きなスバル車のＡＴなら楽しいのですか？
ＭＴ車に乗っててＡＴ車に乗ればシフト操作やクラッチ操作ないからどんな車でも退屈に感じるのは普通です。
現ＡＴ車に乗っててマツダのＡＴ車に乗っても人馬一体を感じなければ質問の意味ありますが違うのなら質問になってないと思いますが違いますか？

Answer 6

MTでも何も感じないならエンジンマネジメントのセッティングの問題かと思います。今のスバル車MTでも刺激は少ない。万人受けする様にしてるから。

昔で言うカリカリの車の方が合ってる人は少なからずいます。じゃじゃ馬的な人を選ぶ車ですね。良くは出来ているけど、優等生すぎて面白味が欠けるのでしょう。

昔のFR車を愛している人は私の周りでもいます。私はゴルフGTI乗ってますが、友人曰く退屈な車だからすぐ飽きると。

Answer 7

ＭＴだのＡＴだの、関係ない。
マツダなんか、クソみたいな車しかない。

Answer 8

そうですか・・・・
スバルのＭＴと比較しての事のようですね。
マツダのＡＴを一緒に比較に入れるのは
ちょっと違いますがね。

この”トランスミッション”（変速機）は車の中でも、
重要な役割を占めていますからね。
やれ、エンジンの性能がどうのこうの
いくら並べたって、
その出力を何処で制御するのだ？？

マツダのSKYACTIV-Ｄriveは、
業界屈指の性能で、
伝達効率がＮｏ１と、言われています。

前車にＭＴ仕様を設定してるのは、
現在では、日本メーカーでは”マツダ”だけに、
なってしまった感がりますね。

それだけ、
ＭＴに拘りが有る、メーカーなので、
ＣＶＴの車種は、殆ど有りません。

マツダのＡＴは、そのＭＴを、電子的に
ギアチェンジしてくれるので、
あたかも人間が操作してる感覚ですよ。
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SKYACTIV-DRIVE

すべてのトランスミッションの利点を集約した新世代高効率オートマチックトランスミッション
SKYACTIV-DRIVE（スカイアクティブ ドライブ）の特長
・DCT、CVT、従来型のATなど、すべてのトランスミッションの利点を集約
・ロックアップ領域を大幅に拡大し伝達効率の向上とマニュアルトランスミッションのようなダイレクト感を実現
・従来比4～7%の燃費向上

CVT、ステップAT、デュアルクラッチ式などあらゆるタイプの利点を集約
現在普及しているAT（オートマチックトランスミッション）は、構造面で以下の3種類に大きく分類できます。

・一対の可変径プーリーで減速比を変える「無段変速装置（CVT）」
・2系統の減速機構それぞれにクラッチを備える「デュアルクラッチ式」
・遊星歯車を主体とした減速機構で減速比を変える「ステップAT」

ATに求められる代表的な性能は、「燃費の良さ」、「発進のし易さ（平坦路のみならず坂道を含む）」、「ダイレクト感」、「なめらかな変速」です。それらの要求に対する方式ごとの特徴点をまとめると図1のようになり、それぞれに一長一短があることがわかります。SKYACTIV-DRIVE はステップATをベースに、「燃費の良さ」、「ダイレクト感」、「なめらかな変速」を徹底的に追求することで、全てのタイプのトランスミッションの利点を集約した理想のATを目指しました。

全域ロックアップによる燃費改善、ダイレクト感の獲得
ステップATのトルクコンバーターは、流体を介してエンジンの動力を変速機に伝達する装置で、スムーズな発進や変速を可能としています。一方で、流体による動力伝達ロスにより燃費が悪化することや、車速が上がる前にエンジン回転速度だけが上昇することで滑り感が発生するなどの問題があります。そのため、トルクコンバーター内の流体を介さずに機械的に締結してロックアップ状態とするロックアップクラッチを内部に備えています。
図1でステップATの課題とされている燃費やダイレクト感を飛躍的に向上させるためには、このロックアップ領域を可能な限り広く設定する必要があります。しかしそのためには、振動、騒音などの抑制、またクラッチの信頼性の確保など、大きな課題をクリアする必要がありました。

マツダは、これらの課題に対し、大規模なシステム解析技術を駆使し、ATユニットのみならず、エンジン、マウント、排気系、車体、制御等、広範囲の連携によって克服しました。さらにクラッチの応答性を向上し、かつロックアップ制御を緻密化したことで、スリップ時の熱発生を抑えて信頼性も確保することに成功しました。

Answer 9

何も感じられない人は、感じなければ別にいいんじゃない？

Answer 10

MTが体に染み付いてるんじゃないでしょうか!?