マツダが2018年末にHCCIエンジンを搭載するかもとのことですが もし頓挫したら埋め合わせに気筒休止と7速ATは実現して欲しいです。

Question

HCCIだと燃費が３割向上するようですが、気筒休止+7速ATだと
どれくらい燃費は向上すると思われますか？・・・１割くらい？

補足

もしマツダが気筒休止を採用した場合 Gベクタリングコントロールの制御がおかしくなったりとかはないですか？

Answer 1

ＨＣＣＩ塔載は２年後の２０１８年度末の見込みですが、頓挫するのを埋め合わせる必要は無く、２０１７年度末には気筒休止が採用されるとの事です。
http://super.asurada.com/cars/mazda/2017/33438/

気筒休止は排気量の大きめな車種に採用し、低負荷時の燃費悪化を抑えます。
マイルドハイブリッドと併用する事で、ＣＸ－５クラスで１割程度の燃費向上です。
マイルドハイブリッドは、次世代ｉ－ＥＬＯＯＰでキャパシタ容量を増やし、回生エネルギーで小さめのモーターでアシストする仕組みだと予想します。

７ＡＴ又は８ＡＴは、２０１８年度末のアクセラのＳＫＹ－ＧＥＮ２で搭載の可能性は有りますね。
高速走行時の燃費改善には効果が大きいと予想されます。

ＨＣＣＩが頓挫する事はまず無いと思いますが、ＨＣＣＩ燃焼のＳＫＹ－ＧＥＮ２の次の薄膜断熱のＳＫＹ－ＧＥＮ３の開発も進めており、HCCI燃焼を使わないでも熱効率を大きく改善する余地が有る様です。

人見さんの海外公演資料
http://wattandedison.com/Mitsuo_Hitomi_26th_Int_AVL.pdf
ページＰ２３のWall heat transfer（壁面熱伝導半分の０．５ＧＥ）では、空気過剰率がλ＝４（燃料１／４の希薄燃焼）のＨＣＣＩでなくても、λ＝１（理論空燃比状態）でも熱効率を現状４０％⇒５４％程度まで向上させられる見込みを立てています。

質問者からのお礼コメント

こちらが求める回答が返ってきたので
ベストアンサーとさせていただきます。

Answer 2

4気筒で気筒休止・・・ほとんど意味ないでしょう
多気筒ほど効果があります。
コストと見合うかが問題でしょう

７速ATも同じで効率化よりも良い回転域を使いたい
多段化・・・
重量増加がデメリット

１割も良くなるなら全メーカーが取り入れるでしょう
１％に必死になるのですから

Answer 3

ここまで、公表されてきたと言う事は、
既に実用化の目途が立って、テストコース上で、
””実車で走行テスト””を繰り返しています。


ガソリン１リットルで３０キロ走るマツダの準中型車
2017年01月10日13時09分
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版]
http://japanese.joins.com/article/505/224505.html
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2017/01/09 - マツダが「HCCI燃焼」を
活用した新エンジンを2018年度中に投入することを
日本経済新聞が報じました。
https://newcars.jp/news/mazda-hcci-2018/
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マツダ ２０１８年度末、
次期アクセラにＨＣＣＩ採用。燃費３０ｋｍ／Ｌ迫る
マツダは燃費を従来比約３割高めた
新型エジンを2018年度末に導入する
http://ganbaremmc.exblog.jp/25139185/
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＜＜気筒休止と7速AT＞＞は、意味不明ですが…
ATに関しては、７ATにしたところで、
多段化すれば、
燃費が良くなるなどと云う”論理”には成りません。

現行のマツダの変速機は、
『SKYACTIV』６MT・・６ATですが、
小型化で、高効率を追求した、伝達効率の高さは、
最高レベルまで達しています。


＜＜『SKYACTIV』６MT・・６AT＞＞
SKYACTIV-DRIVEの詳細を見る - Mazda
http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/skyactiv/skyactiv-drive/
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すべてのトランスミッションの利点を集約した
新世代高効率オートマチックトランスミッション

◆◆SKYACTIV-DRIVE（スカイアクティブ ドライブ）の特長
A・DCT、CVT、従来型のATなど、すべてのトランスミッションの利点を集約
B・ロックアップ領域を大幅に拡大し伝達効率の向上と
............マニュアルトランスミッションのようなダイレクト感を実現
C・従来比4～7%の燃費向上


CVT、ステップAT、デュアルクラッチ式など
あらゆるタイプの利点を集約

現在普及しているAT（オートマチックトランスミッション）は、
............................構造面で以下の3種類に大きく分類できます。

・一対の可変径プーリーで減速比を変える「無段変速装置（CVT）」
・2系統の減速機構それぞれにクラッチを備える「デュアルクラッチ式」
・遊星歯車を主体とした減速機構で減速比を変える「ステップAT」

..........................................................................................


図1：あらゆるタイプの利点を集約・・・⇩・・・