新型ホンダヴェゼルのRサスペンションは、

Question

トーションビームになったんですか？

トーションビームとかトーションバーでは、走行性能が劣ると言ってませんでしたか？

Answer 1

そんなこと言っていた人に聞いてもらわないと分からないですけど、
ヴェゼルクラスの車重ならトーションビームでいいと判断したのではないでしょうか。
トーションビームは独立懸架サスに分類されていて、キチンと左右輪が独立して動きますし
（ジャッキアップして動かしてみると驚くほど動きます）
可動部が少ないので作動抵抗も少なくて、なかなか優秀なサスペンションです。
トーションビームでも良い車はたくさんありますし。
スイフトやシトロエンC4なんかいいと思います。
特にシトロエンはストロークやショックにこだわっていると思います。

欠点としてはトーコントロール出来ないとか、強い横力でビームが変形してしまい、接地性変化が起きるってことですけど、
最近はビームの形状の工夫や、ホンダだと取り付け部分の角度とかでかなり調整出来るようになってきました。

乗り心地に関してはストロークが重要ですが、トーションビームでストローク大きくすると前後方向のアームが長くなって、トーションビームの欠点が大きくなってしまうのですが、そのあたりもビームを単純なU型にしないで、複雑な形状の加工が出来ることでかなり対処されているようです。
トーションバーサスペンションは戦車とかで使われている型式で、ヴェゼルでは使ってないです。

走行性能については、どうしても横力には強くないので、アームの長いダブルウィッシュボーンやダブルウィッシュボーンの進化型のマルチリンクには劣りますけど、そもそも走行性能重視のまともなマルチリンクサスとはほとんど見たこと無いです。
ワーゲンなどで使われているストラットの進化型のトーコントロール目的のマルチリンクは走行性能重視のダブルウィッシュボーン進化型ではないし。
ダブルウィッシュボーンも車幅が広くないとまともなアーム長が取れないし。
車体設計時点からサスペンション設計を盛り込むとか、マツダくらいしかやってなかったし。
日産GTRやマツダRX8はダブルウィッシュボーン進化型の長いアームを持ったリヤマルチリンクですね。

マルチリンクにすると可動部分がメチャクチャ増えて作動抵抗も凄いのです。
全部ゴムブッシュにすると渋い足になって、走行性能かなり下がります。
タイヤの位置決め的にもゴムブッシュでは動いてしまって走行性能が下がります。
なので、ロアアーム側はピロにするのが王道なのですが、そうすると騒音が凄いです。
RX-8はピロを使っていて、そのためにサブフレームとボディの間にブッシュを挟んでいます。
RX-8くらいバカみたいに長いアームにして、ピロ入れて、サブフレームも工夫すると、乗り心地も走行性能も満たされますが、そんなのはSUVでは無理でしょう。

SUVだとコーナリング速度を重視する状況って考えにくいので、トーションビームが最適なのでは。
まあ、4駆化しにくい欠点はありますけど。
ヴェゼルも4駆は車軸式のドディオンですよね。

なので、ヴェゼルは2駆は前後共に独立懸架で、4駆のリヤは独立懸架でなく車軸式になってしまうのですが。
車軸式は安いサスペンションのように言われることもありますけど、メリットの多いサスペンション形式で、大きくストロークしても接地性が変わらないとか、直進安定性がとても高いとか、頑丈とか、基本に忠実にトレーリングアーム長くすると性能が簡単に向上するとか、かなり良い点も多いです。

質問者からのお礼コメント

他の方々とも多くの学びがありましたが、一番核心に近い｢トーションビームは独立懸架｣という証言をされてましたので、このse000さんに、ＢＡを。
エンジン屋の本田技研工業も、
訳の分からない取り巻きにデマを流させないでも良いように、解りやすい足回り学習配布物を用意すべきですね。参考にどうぞ。
https://bestcarweb.jp/feature/column/377805?mode=short

Answer 2

図からすると、トーションビーム・サスペンションですね。
関連懸架方式の一種、と私は憶えましたが、半独立懸架方式と言う方もあります。ただ、この議論は本質では無いでしょう。

トーションは、英語のtorsionで、「ねじり、ねじれ」を意味する名詞です。
トーションビーム・サスペンションは、左右のホイールハブを支えるトレーリング・アームを、トーションビーム（ねじれる梁）で結んだ懸架方式になります。トーションビームがねじりを許容するため、左右の車輪がある程度は独立して動く、ただしトーションビームで力が伝わって、アンチ・ロールバーの役割を持っている、と言うものです。

ちなみにトーションバー・スプリングは、コイルバネに代えて、棒をねじる形式のバネのことです。

トーションビーム・サスペンションは簡便なメカニズムですが、ダメな訳では無く、シビックとニュルブルクリンクのＦＦ車最速ラップを争うルノー・メガーヌも、リアサスペンションはトーションビームです。結局、使い方次第です。

トーションビーム ・サスペンションの方式の特性として、旋回時は外力と車体のロールによって、外側車輪のジオメトリがトーアウト、ポジティブ・キャンバーに変化し、横力発生に不利、と言う問題があります。
ルノーやホンダはどうだか知りませんが、シトロエンやプジョーはこのあたりを熟知していて、対応するために、リアタイヤは静止状態で強いトーインとネガティブ・キャンバーが付けられています。

かたやマルチリンク・サスペンションなどは、サスペンションのストロークに応じてトー、キャンバーの変化を設計する自由度が高いです。ただし動作する部品が多いために、ガタつきや、逆にアームの動きが干渉して動きづらくなることもあり得ます。
さらに設計の自由度が高い故に、おかしな動かし方をさせて、車の運動を大無しにしてしまうことも。また市販車の場合はキャビンの幅を広く取る必要があって、マルチリンク・サスペンションのアーム長を長く取れず、制約に縛られがちと思います。
基本方式が優れていても、実車で活かせるとは限らないのです。

Answer 3

「トーションビーム」と「トーションバー」は、
まるっきり別のものです。

「トーションビーム」はサスペンションの形式の一つです。

「トーションバー」はバネの形式の一つで「棒状のバネ」を言います。


また、
世界中で乗り心地ベスト、とされている車はシトロエンC3、シトロエンC4辺りですが、極々普通のトーションビームです。
走行性能が劣るどころか、サスペンションアームの短いWウィッシュボーンやマルチリンクに比べて全てがいいです。

但し、サスペンションの良し悪しは「それをどうセッティングするか？」で大きく変わりますので、ヴェゼルがいいかどうかは、試乗してないのでしりません。
また、背が高く大径タイヤを履いてるSUVにハンドリングを期待するのはやめましょう。高速域で無茶な運転をすれば転けますから。