ホンダのVTECエンジンてそんなに凄いんですか？

Question

車の事全く知らないんですが調べてみるとホンダが誇る最高峰エンジンなんて出て来てなんかよく分からないけどとりあえず凄いんだとしりました
僕の今の愛車がホンダストリームなんですがストリームもVTECエンジンなんですが、乗ってて特に凄いとか思ったこと無いんですがシビックやS2000などに積んでるVTECとはまた違うエンジンなんですか？
無知な僕にも分かりやすく説明して欲しいです
そもそもワゴン型のミニバンにそんなエンジン必要？なんて思ったりするんですが 笑

Answer 1

ＶＴＥＣとは可変バルブ機構のことで簡単に言うと回転数に応じてバルブを変化させるもの。

ツインカムが主なんですが、シングルカムエンジンにもＶＴＥＣ機構があります。
アクセル踏んでいるとある回転数でパワーが上がったり感じませんか？
体感できないのは、このツインカムかシングルカムかの違いだったりすると思います。ＤＯＨＣ（ダブルオーバーヘットカムシャフト）とＳＯＨＣ（シングルオーババーヘッドカムシャフト）
必要か必要で無いかはまあＶＴＥＣのネームバリュに起因すると思いますけど。
ＶＴＥＣ搭載じゃ無いと買わない人とかいるかもしれないしね。

その他ＶＴＥＣと同じような機構がトヨタや三菱にもあります。
トヨタはＶＶＴ、ＶＶＴ－Ｉ（ヤマハ製のエンジン4A-GE、３Ｓ-ＧＥ、１Ｊ、２Ｊ－ＧＥなど）セリカ、ＭＫ２、スープラなど
三菱はＭＩＶＥＣ ランサー、ミラージュなどスポーツグレード

Answer 2

ホンダのVTECは，可変動弁技術の中では，遅れた技術のひとつです。

●可変動弁の簡単な説明
エンジンのバルブのリフト量や開／閉のタイミングを調節できる技術を「可変動弁」といいます。この技術は大きく分けて，下記の5種類があります。添付図をご覧ください（横軸はクランク角，縦軸はバルブリフト量を意味しています）。

(1) 可変バルブ・タイミング … 主として2段階で，吸入バルブのタイミングを調節します
(2) 連続可変バルブ・タイミング … タイミングを連続的に変えます ～ 現在，多くのエンジンがこの方式を採用しています
(3) 可変バルブ作動角 … 作動角の幅を調整する方式です
(4) 可変バルブ・リフト … 2段階あるいは3段階でリフト量を調整します。これがVTECの基本的な技術で，三菱とホンダのエンジンの多く見られます
(5) 連続可変バルブ・リフト … バルブをほぼ閉じた状態から全開まで連続的に調節する方式です。2001年，BMWが世界で始めて実現しました

上記の(5)は，機械的な調整機構（中間カム）を使いますが，最近，FIATが「マルチ・エア」と呼ぶ技術を投入しました。これは油圧でリフト量とタイミングを調節可能です。

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可変バルブ制御の歴史：

★可変バルブタイミング（VVT）の最初期
1982年 アルファロメオ 直4 2.0Lエンジンに適用。斜めスプラインをヘリカルギアで駆動する方式
1986年 日産 VG30DEに採用 （NVCSという名称）
1991年 トヨタ カローラ用1.6L 4A-GEエンジンに適用。名称は「VVT」とし，これが一般的な名称になる（宅急便のように）
1995年 トヨタ 連続可変バルブタイミング方式（VVT-i）
同年 BMW M3用3.0Lエンジンに連続可変バルブタイミングを適用
1996年 BMW 吸排気の両方に適用 （従来は吸気側のみだった）

★可変バルブタイミング・リフト（VVL）の最初期
1988年 ホンダ 高速用と低速用の2種類のカムでリフト量を切り換え（VTEC）

★可変バルブ作動角（VET）の最初期
1996年 ローバー 1.8L Kエンジンに採用（VVC）。バルブが開いている作動角を広げたり

★連続可変バルブリフト制御
2001年 BMW 連続可変バルブリフトを2.0Lエンジンに採用（バルブトロニック）
2007年 トヨタ 別機構で追随（バルブマチック）
同年 日産 別機構で追随（VVEL ヴィーヴェル）

●ホンダ VTECの簡単な歴史
1989年 インテグラに低回転／高回転でバルブリフト量を切り換える方式を搭載
1991年 シビックに2つの吸入バルブのうち，低回転時，1個を閉じるVTEC-Eを搭載
1995年 シビックに上記のバルブリフト量を2段階で切り換える方式＋吸気バルブを1個閉じる方式を搭載（3ステージVTEC）
2000年 バルブリフト量の2段階可変＋吸入バルブのタイミング可変（i-VTEC）
2003年 V6エンジンの片バンクの吸入・排気バルブを閉じる（VCM）

→ i-VTECは，上記の(2)と(4)をあわせて技術といえます

●最新の可変動弁とは？
最新の可変動弁は，上記(2)と(5)をあわせたものです。商品名では下記の通りです。

・BMW バルブトロニック
・トヨタ バルブマチック
・日産 VVEL

●ホンダの(5)連続可変バルブ・リフト技術は？
1990年代には，ホンダもこの技術を発表していました。方式は油圧を使うタイプでした。しかしその後，BMWが発売し，07年に，トヨタ，日産が追随したのに，ホンダは投入していません。

VTECのファンの方には，大変，恐縮いたしますが，ホンダの可変動弁技術は，世界の先端から数年遅れているといえます。

●どうして遅れてしまったか？
油圧方式は，中間カムを使う方式より，いろいろなバルブリフト制御ができます。しかしかなり大きな油圧発生装置が必要であり，そこをどうやってFIATが解決したのか，たいへん興味深いです。

一方，ホンダは油圧にこだわりすぎたのか，トヨタ，日産が発売してから3年たちますが，まだ発表できていません。おそらくBMWやトヨタより優れた技術ではないと発表できない「社内の雰囲気」があるのでしょう。つまり「良いことより，他社と異なることに価値がある」という社風です。

●どうして「連続可変バルブ・リフト」が良いのか？
ガソリンエンジンは，吸入空気量を調整することで，出力（馬力）を設定します。このため，吸入管の途中にスロットル・バルブという弁が付いています。

街乗りくらいの負荷の低い走行条件では，このバルブはほぼ閉じています。このためスロットル・バルブから燃焼室の間は負圧になります。この負圧に打ち勝って，吸入空気を吸うため，エンジンのピストンは大きな仕事をする必要があります。この損失を「ポンピング・ロス」といいます。最大で出力の30～40%にもなります。

バルブのリフト量をほぼゼロから最大まで連続的に可変できれば，スロットル・バルブがなくても，吸入空気量の調整が可能です。これにより，ポンピング・ロスは大幅に減少し，実用域での燃費が改善します。

ご参考になれば幸いです。

Answer 3

S2000には発売当初乗りましたが、あの高回転型エンジンにはびっくりしました。これが自然吸気の2000ccの車だとは思えませんでした。現在のワゴン系のVTECは、ここまで官能的なエンジンではありません。私はIS乗りですが、レクサスのエンジンも良く回るので、今の時代はVTECだからすごいということはありません。

Answer 4

可変バルブ機構を採用したエンジン自体はもっともっと以前からありました。ただし特殊で知名度はほとんどなかったです。そんな中でホンダが、足回り含め、当時としては思いっきりとんがったセッティングにして出してきたんですね。いわばオタク向けです。5000回転以上なんて、普通はまず使いませんが、サーキット全開走行好きの自動車評論家や雑誌編集者には大ウケしたんでしょうね。色々話題になりました。技術的に凄いのかどうかは、私はエンジン技術者じゃないので、よくわかりません。

Answer 5

私のアコードのベースグレードは140万円
エンジンがDOHC,VTECになると240万円
エンジンだけで８０万掛かってるとか
ソノ価値は？
２１年２０万㌔以上走ってるが降りる気はまったくしない
ATの３速全開で時速200㌔まで一気に吹け上がる加速は
現アウディTTも追いつめるパフォーマンスの秀逸さ
エンジンが熱ダレしたり壊れる心配は全く無い
S2000ほど轟音に包まれることも無く
スムーズにトップエンドまで吹けきる
レブリミッターの介入が腹立たしい

Answer 6

凄いよ。
4-5000rpmでハイカムに切り替わると
まるで別のエンジンのように、急加速し、タコはレブまで吹き上がります。

自分は過去にＢ型、現在はＨ型のV-TECに乗っております。
※自分的にはＨ型は最後のドッカンV-TECです。

一方、Ｒ型も所有しておりますが、運転していてオッと思うことはまず無いですが、低回転から粘るいいエンジンです。回しても面白くありませんけど。

ストリームも初代ならS2Kと同じＫ型エンジンだよ。
ただ、Ｋ型はヘッド部を変えることでスポーツ系から実用系まで幅広く使われています。ちなみにストリームは後者。
2代目はＲ型になります。
こちらは、オットーサイクルとアトキンソンサイクルが切り替わるある意味凄いエンジンです。まあ、と言っても中途半端だけどね。

Answer 7

VTECが初めて発売された時、他のメーカーで同じようなものは見当たりませんでしたが、時代が進化して現在ではすべてのメーカーがVTECと同等かそれ以上の機構を持ったエンジンを付けていますので今では全く凄くない装備と言えます。

Answer 8

VTECはホンダが世界で初めて実用化した、一本のカムシャフトに2種類のカム山を設け、油圧によってどちらのカム山を使うかを切り替える機構です。

開発当初はこれを低速用カムと高速用カムに分け、DOHCと組み合わせたDOHC VTECとすることで、低速トルクを犠牲にすることなく圧倒的な高回転の伸びを実現したスーパーエンジンとしていました。タイプＲに積まれているのがこのエンジンです。

しかし現在ではこれを燃費向上や排ガス浄化のために最適な運転状況を切り替えるｉ-VTECとして活用されています。ストリームに搭載されているのもｉ-VTECです。

Answer 9

VTECとひとくくりに言っても、スポーツエンジン用から実用エンジン、省燃費エンジン用まで可変バルブ機構がついてりゃ全てVTECですから。

すごいのはスポーツエンジン用の可変バルブタイミング&リフト機構。
ストリームは思いっきり実用エンジンですからアクセル全開でぶん回しても何の感動も無いと思いますが。