シビックタイプR（FD2)の功罪というかどういう評価が正しいのでしょうか？

Question

確かに、２０００CC以下のタイプR勢としては最高の２２５馬力をマークし、インテグラ タイプR(DC5）のサーキットでの記録を破ることを目標に造られた車です。そしてタイプR史上最もスパルタンとも言われています。中古車市場でも高い水準を維持しています。

そもそも、NSXに加えインテグラとシビックで新たにタイプRが設定された時、①チタンシフトノブ②MOMOハンドル③レカロシートが装備され、これがタイプRの三種の神器とされたものです。さらに、この初代タイプRはタイヤの性能に頼ることなしに（インテグラとシビックのタイヤサイズは１９５／５５R１５）、軽量ボディでもってFR顔負けのコーナリングを可能としていました。実際インテグラやシビックのタイプRを購入した人は、このタイヤサイズで十分サーキットで良い走りをすることが可能でした。

しかし、シビック タイプR（FD2)は、①シフトノブはアルミで、形状も球状になってしまいました（ホンダはあれほど今までの形状を絶賛していたのにも関わらず）②ハンドルはフィットと同様のデザイン（もちろんMOMOではない）③シートはホンダ製（今までレカロのシートは譲れないとか言っていたのにも関わらず）。さらにタイヤサイズは無駄にでかい２２５／４０R１８の超ハイグリップタイヤ。これじゃ、インテグラ タイプR（DC5）にサーキットで勝っても、単にタイヤの性能が良かっただけという感じですね。

以上を踏まえると、初代タイプR勢が有していた崇高なスピリットがかなり失われたと言わざるを得ないと思います。サーキットでは速いかもしれないけど、中身が余りない残念なモデルという感じでしょうか。エンジンの性能は進化したかもしれませんが。ある意味タイプRの名を汚した張本人なのかもしれません。

皆さんはどう思いますか？

Answer 1

＞シビックタイプR（FD2)の功罪というかどういう評価が正しいのでしょうか？
正直このころのタイプRには興味がなくなっていましたのであまり詳しくは知りません。ボディーも大きくなってエンジンも賢くなってタイムは速かったみたいですが・・・

私はかつてDC2、DC5を乗り継いだものとしてのコメントになりますが、同じようにホンダTYPE-Rコンセプトがぶれてきていることは否めないと思います。

DC2のチタンシフトノブは単体で数万円するほど高価で、シフトパターンは職人が手彫りで一個ずつ仕上げていたという大変手が凝ったものでした。

それがアルミシフトノブだと明らかに質感が安っぽいですし、チタンよりも軽量ですのでシフトフィールにも影響する部分ですね。

また、DC5のi-VTECは連続可変でハイカムに切り替わるのでDC2のように5700回転からカーンという官能的なものではなくなり、ダラダラとパワーが出てくるような、いわゆる良く回る2.5リッターNAエンジンのようで官能性では明らかにB18Cに劣っていました。早くても全く楽しくなかったのでDC5は１年で手放しましたね。

それに加えて最新のシビックタイプRは320馬力ターボで450万円、ニュルFF最速という文句ないスペックですが、20インチの大径超偏平タイヤを履くなどこれはもうかつてのタイプRコンセプトとは乖離していると考えます。

元オーナーとしてはタイプRは速さが全てではく、質問者様のおっしゃるようにオーナーの所有感をくすぐるような「こだわり」を持っていてほしいものですね。
さらにNAでターボさえも凌駕する他メーカーにはマネのできないホンダイズム、これを取り戻してほしいと思っています。

Answer 2

私的には

高回転型NAを積んだ最後のタイプRであり、初代から続いたタイプRのスピリットを受け継いだ最後のモデル

です。

質問者が指摘されているハンドル、シート、シフトノブは、気に入らないなら後から変えれるから無問題です
タイヤもサーキット走る人なら265幅とか入れてますし、18インチはタイヤ代が…なら17インチも入ります

ただ4ドアセダンなんで重さはどうしようもないですね、タイヤでタイム稼いでるのは事実です。DC5にRE070履かせたら筑波でFD2より速かったらしいですし
とは言えDC2、DC5、FD2ならノーマルでの速さはFD2でしょうが、ちょっと手を入れればどっこいどっこいですよ

むしろニュル最速FFをうたい始めた最近のタイプRの方がちょっと…ですね。速いんだろうけどこれじゃない感がハンパ無いです

タイプRはエンジンぶん回してナンボです

Answer 3

同意。
それ以前にカッコ悪すぎ。

Answer 4

実際に乗っている私が、読んだりチューナーさんなどに聞いたりしたことや、自分が思うことを述べます。

①良い評価の部分
・初代タイプＲの尖がった部分や崇高なスピリットが薄まったのはDC5とEP3。
（タイプＲの名を汚したとまでは言いません）
K20Aエンジン搭載車を初代のように尖がらせたのがFD2。→サーキットユースを最優先させた味付けのサスやRE070という専門家も驚くタイヤ（マガジンＸの覆面座談会メンバーが驚いたと表現していた）とそれを受け止めることのできるボディ剛性。DC5以前のタイプＲに070履かせても逆効果。）
・別の評論コメントでは、こんな過激ナンバー付きスポーツカーの販売許可をよくホンダの経営陣が許可したものだというのがあった。スポーツカーとしては良い評価。
・FR顔負けのコーナリング性能はFD2が圧倒的に正。このことは土屋圭市などのＧＴドライバーがDVDでベタ誉めしている。ＦＲのようなコーナリングとはDC2のように後輪が出やすい特性ではなく、後輪がしっかりグリップしつつニュートラルステアに近いコーナリング特性。
・FD2のK20Aエンジンは最高のNAエンジン。有名ﾁｭｰﾅｰさん達から聞きました。
・某評論家のコメントで、ＦＤ２はタイプＲ史上やっとまともな形状になったサス（DC2は飛び道具、DC5は基本設計がステップワゴンというキャスター角がほとんど無いヘンテコなサス形状。土屋圭市が十勝耐久レースをＤＣ５で優勝したが、このシャシーとサス形状でガマンしながら走った。人間がガマンして走らなければならない初めてのタイプＲという表現をしていた。）

②悪い部分の評価
・やはりデカいボディ。軽快感が薄れてしまった。
・事情があってそうせざるを得なかったが、セダンのカッコ悪いボディ。ファミリーセダンとしてもカッコいいとは言えないベースボディ。
・GTドライバーが評論していたが、DC5までのレカロシートのほうが包まれ感が良い。レカロのほうが良かったという意見は多い。
・最高のNAエンジンというのが返ってスムース過ぎてつまらない。B18Cのような湧き上がる感覚のほうが好きという人も多い。
・FD2の尖がり方（サーキットユースのサスを初めとする過激なセッティング）は汗臭すぎるという評価。

※他
・球状のシフトノブはNSX-R（NA-2）と同形状。意見は分かれるところ。
・フィットと同様のデザインではあるがΦ36×35の異形形状の標準ステアリングとしてはかなり頑張っている。

Answer 5

タイプRってそれが3種の神器だったんですか？？

Answer 6

私は質問者様の言う三種の神器は別として走りの面はおっしゃる通りだと思います。
私も他社のFF車でサーキットを走らせていますが、このクラスの楽しみは軽量コンパクトで物足りないと感じてしまうパワーを何とか絞り出して、上のクラスの車を追いかけ回すことだと感じます。タイプRに限らずEK9、DC2までのホンダ車にはこの楽しさがあったと思います。今でもミニサーキットでは十分戦える戦力がある車ですし、自分好みにチューニングする楽しみもあります。
もちろん、FD2や最新のタイプRの方が速いんでしょうが、もはや4WDスポーツ勢と同等に比較されてしまう車格になってしまいましたし、何より扱いきれない性能は楽しさよりも怖さしかないんじゃないかと思ってしまいます。

Answer 7

本当に乗り比べて言ってます？

頭でっかちでスペックで批判してませんか？

両車にハイグリップタイヤを履かせれば一目瞭然です

ボディの剛性が全く違います

エンジンの進化以上にボディと足回りです

ハイグリップに頼っているというより、ハイグリップタイヤを最大限活かせるボディやサスになったということです

タイプRってシフトノブやステアリングやシートの銘柄で決まるんですか？

そんなのどこのメーカーもレカロとかついてますよね？軽でもついてます

それよりエンジンとボディ剛性は一般ユーザーはなかなか手に入りません

そこがタイプRの価値じゃないんですかね