トヨタ・アクアに同乗して感じたこと 今日、先輩が購入したばかりのアクアに同乗させてもらいました。 町中での走行では、EV走行の割合が約40パーセントでした。

Question

自分が想像していたよりもEV走行の割合が多く、
モーター駆動によるEV走行のスムーズで静かな走行に大変好感を持ちました。

以前、ホンダ・フルードHVに試乗した時はほとんどエンジンが掛かりっぱなしで、
燃費以外のHVのメリット（EV単独走行）が感じられませんでした。
この辺りは、VHの制御技術に関しては、トヨタが一枚上手なのでしょうか？

ところが、ひとたびエンジンがかかると、エンジン音がものすごく大きく感じられ、
ノーマルのエンジン車よりも耳障りで、それまでの上質感が吹っ飛びました。
「100年の恋も一瞬でもさめる」思いでした。
遮音性が低いのかエンジンがチープなのか？
所詮大衆車だからしょうがないのか？

同じ車格で比べた場合、現状では、HVはトヨタとホンダのどちらがいいのでしょうか？
好みと言われればそれまでですが。

ホンダも今後は、失敗作？のDCDをやめて、1500ccクラスも全てiMMDになるようなので、
これが発売されれば、ホンダが優位になるのですかね？
新型インサイトを皮切りに、次期フィット、そしてフリードにも採用されるようです。

みなさんの見解はいかがですか？

Answer 1

アクアに乗っていましたが、そのとおりだと思います。アクアのハイブリッドシステムは、50キロ程度で巡航すると燃費が最大限まで伸びるようになっています。それ以上の負荷がかかったり充電が必要になるとエンジンがかかります。いつエンジンがかかるかは、システムの都合で働くので運転者にはコントロールできません。で、このエンジン音がうるさいというか、がさつな音で幻滅します。そういうクルマです。

ちなみに、カムリのハイブリッドはエンジンがかかっても静かで快適です。ホンダのハイブリッドはトヨタ以下でしょう。将来はわかりませんが、現状では、日産ノートが採用している、エンジンは発電のみという方式が有力な対抗馬でしょうね。

Answer 2

トヨタのハイブリッドはエンジンでも走行はしますがエンジンの主な役割はバッテリの充電と走行モーターに電力を供給するために発電機を回すことです。
ですから燃費を重視して効率のいい回転数でエンジンを回します。エンジンで効率のいい回転数は2000rpm~3000rpmですからエンジンが動く場合は走行速度にかかわらずその比較的高い回転数で回しますから低速度でロードノイズが小さい時にはエンジン音は結構うるさく感じるのだと思います。
止まっているときやゆっくり走っているときにいきなり高い回転数でエンジンが始動し始めますから、中にはそれに驚いてパニックになるジジババもいるのがトヨタのハイブリッドに多いブレーキとアクセルの踏み間違いの事故ではないかと・・・勝手に想像してますが。

ホンダのi-DCDは車速が15㎞/h以上からはエンジンがメインに駆動を行いモーターはアシストに回ります（60km/h以下でクルーズするときはバッテリが充電されていればモーターだけで走りますが）。従って走行速度とエンジン回転数はガソリン車のように連動していますから低速の時にトヨタのようにエンジンがうるさく感じることは無いです。そのエンジンの低い回転数でも変速機を逆に使って発電機の回転数を上げますからよくできているとも言えます（その代わり制御が複雑なので初期にはリコールを何回か出しました）。
しかし、世の中EVの方向に向かってますからi-DCDのようなワンモーターハイブリッドは長続きせずi-MMDに統一されるのは仕方のないことでしょう。

Answer 3

ハイブリット全盛ですが、個人的にはバッテリーにおカネがかかりすぎるから、経済的ではないでパス。近所の中古車屋さんには５年落ちのアクアの中古が大量入荷しています。5年目車検のカミさんの日産ルークス、アイスト車でしたのでバッテリー交換で21600円なり！
世の中の流れ、環境を考えるとＨＶ化、ＥＶ化か加速するでしょうが、高性能蓄電池の供給と価格を考えると、あと10年は手を出したくないですね。
エコなクルマはエコロジーなクルマであり、決してエコノミーなクルマではありません。例えばノートＥパワーは発電して走りますからＨＶ車ほどバッテリーに負荷はかからないかもしれませんが、発電用ガソリンにはたんまり税金がかかっています。家庭用電力には考えられないレベルの税率です。

Answer 4

過渡期の技術じゃないですか？ ハイブリッドなんて。
過渡期だろうと中途半端だろうとセールスチャンスがあると見れば何をどう謳ってでも売りまくる。そして見事にプリウス～アクアは数年間に渡り国内セールスNO.1を維持した。
トヨタは世界一の巨大で優秀な生産能力を有し、かつ日本一巧みなマーケティング能力を有し、更に国内最強の販売網を有する。
そして多くの新車を多数販売する。だから良いものも良くない商品も、誠実な商品も悪意の詰まった商品もある。
アクアはさて、どんな商品なのでしょうね、、フフフ


売ったもん勝ち！！

Answer 5

あんな車よく買ったな！爺さん婆さんの御用達カーだから、そんなもんだよ！

Answer 6

前にクラウンハイブリッドに乗っとったから解るが市街地走行でEV走行の割合が約40パーセントは無いわ (￣･ω･￣)

積んどる駆動用バッテリーの容量が小さいから出だしと暫くはEV走行しても直ぐにエンジンとモーターの併用走行に変わるしエンジンがかかる時には多少違和感もあっる (´・ω・)ﾉ

今のHV車はエンジンの補助として駆動用バッテリーへ蓄電してモーターを廻しとるだけや (｀・ω・´)

只､日産のノート e-pawerの場合はエンジンは発電だけに特化させて駆動はモーターと言う新しいHVの形やから駆動用バッテリーの容量を大きくしたら面白い事になるかもや ( ･`ω･´)ｷﾘｯ

Answer 7

冬場はヒーターかけてるから、余計なエンジンが頻繁に行われるかんじですね。
エコカーだし、音は割り切って乗ってます。

Answer 8

アクアでも坂道はEVでは上がれないのでしょっちゅうエンジンかかります。ホンダの考えはニッサンのEパワーのようにエンジンを切らないのを基本にしてるのでエンジンが止まるほうが技術が上とかではないと思います。ま、アクアはボディを軽くして燃費を良くするために危険なほど各部の鉄板が薄くなってますから、遮音性は犠牲になっているでしょうかね。

Answer 9

アクアオーナーです。トヨタアクアに関する質問者様の感想には概ね同意します。アクアのエンジンはアトキンソンサイクルで排気量(1.5リッター)に対して非力(54kW)な上に、動力分割機構により走行と発電を同時に行うため、状況によってはスピード感とエンジン回転数が一致しません。バッテリー残量が少ないとかエアコンがフル稼働などの状況下では、遅い速度でもエンジンがブン回ってやかましく感じられます。自所有車なら日々運転するうちに挙動が読めるようになり慣れてしまいますが、たまにガソリン車から乗り換える程度だと強烈な違和感を感じると思います。

i-MMD方式は、ハイブリッド(HV)車で迷走を重ねてきたホンダの最終形となりそうですね。トヨタ一強のストロングハイブリッド車市場にくさびを打つ存在になればよいのですが。

一方で、全固体電池などの次世代電池が数年以内に実用化されそうです。軽量かつ大容量・長寿命の充電池が品質良く安価に供給されるようになったら、電池の容量不足や低性能さを省燃費エンジンでカバーする現在のHV車は存在意義を失います。外部充電が前提となるプラグインハイブリッド(PHV)車、レンジエクステンダーEV車、さらには100%電気自動車へとシフトしていくと思います。

Answer 10

好みとしか言えないかなぁ…
世界的にはEVへシフトしつつありますので、HVはガラパゴス化必至の技術かと思います。
ここ数年をピークに、淘汰されていくと思うので、乗りたければ乗れば良いじゃないかって思いますね。

ただHV車は車体に対してエンジンが小さいので、EV走行できない時のエンジン音は軽自動車並みかそれ以上に酷いです。
燃費数値を稼ぐため、計量化の名のもとに必要な所まで削ってますので、遮音性はほぼ０です。HVは快適性よりも燃費重視の車ですよ。
また、ギアもCVTなのでアクセルとリニアに連動しませんから、MTに乗ってた人だと、怖しかったるいしで乗れたもんではありません。