自動車のエンジンの気筒休止システムについてメカニズムを教えていただけませんでしょうか。休止中は点火はしないということでしょうか。バルブは開閉動作はするのでしょうか。システムの違いな

Question

ども教えていただけるとありがたいです。特にホンダ２代目インサイトの気筒休止システムについて教えていただきたくお願いいたします。

Answer 1

エンジンをクラッチで切り離し、エンジン回転を止めれば良いのに、クラッチは使わずムリクリエンジンを気筒休止させ、吸排気やスロットル損失（ポンピングロス）によるエンジンブレーキ力を無くし、コースティングや減速時の回生エネルギーを増やす、ホンダお得意の奇抜なシステムです。
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/INSIGHT/200902/07.html

通常は無負荷、減速時はアイドリング程度の点火燃焼をしますが、気筒休止ではバルブの開閉動作を停止させ、吸気も排気もさせず、点火もしません。
吸気時のスロットル絞りによるホンピングロスが無く、吸排気時の空気/ガスの出し入れに伴う損失（エンジンブレーキ力）も無くなります。

バルブの閉じたエンジンは、空気の圧縮と膨張を繰り返し、殆ど損失無くクルクル回ります。
無負荷時は、エンジンブレーキ無しで滑空的な走行となり、減速時は回生ブレーキで効率良く運動エネルギーを回収出来ます。

一般的な気筒休止は、半分程度の気筒を休止し、低負荷時のポンピング損失を無くすのに使いますが、ホンダの発想は奇抜です。

質問者からのお礼コメント

皆様、詳しく回答ありがとうございました。だいたいわかりました。インサイトのシステムについての回答をベストアンサーにさせていただきます。ウィキペディアでも解説がありよくわかりました。

Answer 2

私はプライベートでエンジンの製作をしていますが、休筒にも色々な考え方が有ると思います。

製作エンジンはスロットル・バルブレス構造のエンジンで、休筒シリンダーは燃料カットをしても、其のシリンダーの1番効率の好い状態の外気吸入をして、空気サイクルをします。

軽の3気筒車でスプリット・サイクル・エンジンなので、1回転で1燃焼をするので660ccで有ってもレシプロの1,320cc同等の出力が出せます。2気筒を休止して空気サイクルをさせると、最も効率の好い外気吸入圧縮で、EXパイプ内で燃焼時と同じ空気膨張をするので、低回転時のタービンのブースト圧を上げる為、燃焼シリンダーの加給が進み1シリンダーで500cc位の値が取れます。

圧縮値は20：1位にしてもノッキングは起こさないので、3気筒フル作動時には2,000cc位の値に成るので、500〜2,000cc位迄カバーの出来るエンジンです。
下のURL図のL側は通常のオットー・サイクル・エンジンでIGタイミングは、クランクのメーン・ジャーナル&ピン・ジャーナル&ピストン・ピンの成す角度は粗一直線状で、有効なトルクを発生出来る体制では有りませんが、R図の様にスプリットサイクルでは最大のトルク発生点に於いて、最大の燃焼圧が出せるIGタイミングが取れます。http://photozou.jp/photo/photo_only/3062269/254898459?size=1024#content

此のエンジンは圧縮時のみ、クランク・ピン・アームが伸びてトルク増大を取り、排気時には逆にピン・アームは縮むので排気が早まり、タービンのブースト圧を上げます。

http://photozou.jp/photo/photo_only/3062269/255016773?size=1024#content

http://photozou.jp/photo/photo_only/3062269/255016801?size=1024#content

Answer 3

バルブは開閉しません。
吸排気ともにバルブは閉じたままです。
バルブを開け閉めすると、吸排気するときに抵抗が生まれます（エンジンブレーキが掛かっている状態）。
バルブを閉じていれば、各ピストンの圧縮と膨張が相殺され、ピストンとシリンダーの摩擦抵抗だけになります。摩擦抵抗はエンジンの効率化のために小さくなる様に設計されています。

プラグ点火は、気筒休止から復帰したときに失火を防ぐために、気筒休止中も行われています。