ふと疑問に思いましたので質問させていただきます。当方、先代のホンダＣＲ－Ｖ ４ＷＤを所有しております。 雪に悩まされる地に住んでいる訳でもないのですが２駆より４駆と思い１０年前に購

Question

入した次第です。 さて質問ですがこのＣＲ－Ｖ、ＡＷＤでもなくセンターデフも備わっていないってことは前片輪がスタックしようものなら後輪もフリーズ状態なのでしょうか。
おまけ程度の４駆とは聞いていましたがｗｗ。教えていただければ幸いです。

Answer 1

10年前ということは、2007年式で先代(3代目)の「RE4」にあたりますね。ホンダの乗用向け四駆システムは「SH-AWD」を除いて簡素な「スタンバイ式4WD」です。特にホンダは独自の「デュアルポンプ」という油圧クラッチを利用したもので、数あるスタンバイ式4WDの中でも、特に走破力が低いシステムのひとつとされています。どんな感じの制御かをご理解いただくために、4WDの全体像から説明しますので、お読みいただけましたら幸いです。

■ 4WDの分類

4WDは大きく「パートタイム式4WD」「フルタイム4WD」「スタンバイ式4WD」「モーター式4WD」の4種類に分類できます。

＜パートタイム式4WD＞

「パートタイム式4WD」は緊急時のみ手動で4WDに切り替える原始的な仕組ですね。四駆に切り替えると前後輪直結となり、コーナーでは後輪の方が回転が遅いために前輪とケンカしてクルマが進まなくなる「タイトコーナーブレーキング現象」が発生します。また、コーナーも膨らみやすく危険なため絶滅に近く、現行国産モデルではジムニー等に限られます。

＜フルタイム4WD＞

「フルタイム4WD」は、本式の4WDシステムで、オンロードのスポーツ四駆だけでなく、ランクル等の本格オフローダーもフルタイム4WDになっています。但し、スズキ等の軽自動車メーカーを中心に、簡素なスタンバイ式4WDであるにもかかわらず、カタログに「フルタイム4WD」と背伸びした記載をしているケースもあります。騙されて買ってしまった方々も多く注意が必要です。本式のフルタイム4WDは「センターデフ」（またはそれに類するもの）を持つのが基本形です。エンジンの出力は一度センターデフが受けて前後輪に分配されます。現在国産現行モデルのフルタイム4WDは、トヨタとスバルの「エンジン縦置車両」に限定され、採用できる車種が減っています。その代りに、エンジン横置FFベースの「スタンバイ式4WD」が増えています。なぜかというと、世間が「低燃費」「低価格」のクルマを求めているからです。本式のフルタイム4WDは、ややコストが係り重たくなる傾向にあります。

「モーター式4WD」は現在トヨタやホンダや三菱が高度なシステムを採用していますが、電動ゆえ今時の電子デバイスとの相性がよく、今後主流になる次世代の四駆システムです。ホンダの「スポーツSH-AWD」はかなり先進的な四駆システムのひとつです。

＜スタンバイ式4WD＞

CR-Vはエンジン横置FFベースのスタンバイ式4WDになります。エンジンの出力は前輪に直結しています。勿論、前後輪はプロペラシャフトでつながれているのですが、通常の直進走行では単なるFF車です。では、どのように四駆になるのかというと、前後輪をつなぐプロペラシャフトの間に油圧クラッチが備わっており、通常はクラッチが切られているのですが、前輪が滑るなどして前後輪に回転差が発生すると、油圧が高まりクラッチを繋ぎ4WDになります。スタンバイ式4WDのシンプルな仕組みとしては、この油圧クラッチの代わりに「ビスカスカップリング」等の装置を使ったスタンバイ式4WDがより一般的です。ホンダの「リアルタイム4WD」の中にもこのビスカスカップリングを使ったものがありますが、ホンダとしては「デュアルポンプ式」をメインシステムとして選んでいます。
滑らないための四駆のはずが、滑ってからでないと四駆にならないので「なんちゃって4WD」とも呼ばれますが、これでも雪道ではそこそこ頼りになります。性能はミニマムですが、何といっても仕組みがシンプルなので、軽量安価に4WD化できるメリットがあります。

■ デュアルポンプ式の種類

ホンダは、簡素なスタンバイ式4WDを「リアルタイム4WD」または「リアルタイムAWD」という名称をつけています。ホンダとしては「デュアルポンプ式」をメインとしているわけですが、そのデュアルポンプ式も時代と共に進化していて、現行モデルは第3世代のものです。質問者様の「RE4」については、第2世代の仕組が搭載されています。

＜1993年 初代デュアルポンプ式＞

リアルタイム4WD(デュアルポンプ方式) です。エンジンの出力は前輪に直結していて、通常は後輪駆動系へのクラッチは切り離された状態。前輪が空転などするとポンプの油圧が高まり、後輪の駆動系のクラッチをつなぐ仕組みです。滑ってから後輪が動き出すまでのタイムラグが大きいため、数ある四駆システムの中でも低い評価を受けていました。ビスカスカップリングを使った仕組みも「なんちゃって４ＷＤ」と言われていますが、それよりもひどいと酷評されてしまっていました。

＜2003年 2代目デュアルポンプ式＞

リアルタイム4WD(ワンウェイクラッチ)です。初代があまりに評価低かったため、ワンウェイクラッチを追加して、前輪が滑った直後にひとまず後輪に駆動力が発生するようにして、さらに前後の回転差が広がると、デュアルポンプの油圧が高まりクラッチが繋がる仕組みにしました。これにより、ビスカスカップリングと同じレベルの性能に高められています。質問者様のRE4は、この2代目の仕組みを採用しています。

＜2011年 3代目デュアルポンプ式＞

リアルタイムAWD インテリジェント・コントロール・システム(電子制御クラッチ)です。これまで機械仕掛けでポンプの油圧を高めてクラッチを制御していましたが、電子制御により必要に応じて油圧を調整するようになりました。

最近はスタンバイ式4WDでも、電子デバイスを駆使して、フルタイム4WDと比べて遜色ないレベルのものも出てきています。ホンダの「リアルタイム4WD」もさらに進化していくと思います。

なお、２代目CR-Vは当然のこと、センターデフ式フルタイム4WDであっても、直結のパートタイム式4WDであっても、左右輪を繋ぐデフギアがオープンデフの場合は、片輪スタックも対角線スタックもします。それを防ぐには、デフロックまたはLSDの装着が必要になります。

長くなり失礼いたしました。大枠の説明となりましたが、ご不明な点などこざいましたら、追加でご質問いただれば幸いです。

写真は第2世代のデュアルポンプ式の図です。(ホンダHPより)

質問者からのお礼コメント

疑問が全て解消された上に勉強になりました。ありがとうござます。　あと数回は積雪時にこの車で運転する事もあろうかと思いますのでスタックに気をつけたいと思います。しかし、思った以上に脱出能力高いと感じた今日この頃です。

Answer 2

●CR-Vは？
(1) 3代目 … RE3/4型，2006～2011年，4WD方式＝デュアルポンプ＋ワンウェイカム式
(2) 4代目 … RM1/4型，2011～2016年，4WD方式＝リアルタイムAWD

●方式は？
(1) 3代目：デュアルポンプ＋カム
前輪と後輪にそれぞれ接続されたポンプがあり，この2個のポンプの流量差があるとき，つまり前後輪の速度差があるとき，後輪にも駆動力が伝達され，4WDになります。一方，前後のポンプの流量差がない，つまり前後輪がほぼ同じ回転数のときには，後輪に駆動力が伝達されず，FWD（＝FF）のままになります。

なおデュアルポンプ式では，前後のポンプの流量差が出るまで時間がかかるので，すこしの流量差で，ワンウェイカムがロックして，後輪への駆動力配分がおこなわれます。

(2) 4代目：リアルタイムAWD
これは各輪の車輪速を検出し，いずれかの1輪以上にすべりがあると，ポンプからの油圧によって，カップリングクラッチを係合し，後輪に駆動力を配分します。この時，すべり検出からポンプを駆動すると，油圧発生が遅くなるので，事前にポンプを駆動しておいておき，すべり検出時，この油圧の流れをバルブで止めることで，高圧の油圧を得て，カップリングの係合時間を短くします。このように車輪のすべりを電子的に検出して，油圧あるいは電磁力でカップリングを係合する方式をアクティブ・トルクスプリット式といいます。他社は，電磁力をつかうカップリングが

●前輪の片輪だけが滑った場合は？
もし前輪の片輪が滑ったとき，もう一方の車輪がどうなるかです。この車両の場合，左右輪間にロック機構がありません。このため片輪が滑ると，もう一方の車輪は空転します。この時，前輪の平均回転数と後輪の平均回転数に差が生まれます（＝前輪回転数が多い）。このため，前後輪間にある4WD機構（＝油圧カップリング）が働き，後輪へも駆動力を配分します。

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

Answer 3

オマケ四駆と考えて良いです。
前輪が空転してから後輪が駆動するトルクスプリット式四駆なので、

例えば雪道で前をフォレスターが走っているとします。自分の車も四駆だからとついて行くと立ち往生するレベルです