街乗りメインのライトクロカン誕生！ 都会派SUVの先駆けだった初代「CR-V」を振り返る

■都会派SUVという新ジャンルで確かな人気を獲得

　1980年代の終わり頃、好景気を背景に日本では未曾有のスキーブームが到来しました。スキーシーズンには首都圏からスキー場に向かう高速道路は毎週末のように渋滞が起こり、スキー場の駐車場も満車になって入場制限がかけられることも珍しくありませんでした。

　さらに、マリンスポーツやアウトドアレジャーも人気となり、そうした背景から1990年代初頭には、日本の自動車市場は「RVブーム」に突入。

　RVとはレクリエーショナル・ヴィークルの略で、文字どおりレジャーに最適なクルマを指し、ミニバンやステーションワゴン、なかでもクロスカントリー4WD車がブームをけん引する存在で大ヒットを記録します。

　そのため、各メーカーともクロカン車をより乗用車に近い仕様へと改良し、さらにラインナップも拡充していきました。

　そんななか、自社でクロカン車をラインナップしていなかったホンダは、いすゞや英国ローバーグループと業務提携を締結。クロカン車をOEM供給してもらい、ホンダブランドで販売しました。

　しかし、他メーカーに対してのアドバンテージは希薄で、ホンダはRVの自社開発をおこない、1995年に初代「CR-V」を発売。見事大ヒットを記録しました。

　そこで、現在まで続くCR-Vの系譜の始まりを紹介します。

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　初代CR-Vは、初代「オデッセイ」に続きホンダが提唱する「クリエイティブムーバー（生活創造車）」第2弾として1995年に発売されました。

　6代目「シビック」のプラットフォームを用いた乗用車ベースの都会派SUVとして、新しいジャンルを創出。現在のクロスオーバーSUVの先駆け的存在です。

　スタイリングは現代のSUVというよりは、少し背の高いステーションワゴンといった趣で、ボディサイズは全長4470mm×全幅1750mm×全高1705mm、ホイールベースは2620mm。全幅が1700mmを超えていたため3ナンバーサイズでしたが、最小回転半径は5.3mにとどめられていたので、取り回し性は悪くない部類に入っていたといえるでしょう。

　一方、205mm確保された最低地上高に加え、リヤゲートにスペアタイヤを装着したり、サイドアンダーミラーを装備するなど、クロカンSUVらしいディテールも見られました。

　フロントマスクは、大型のヘッドライトと質感の高いフロントグリル、グリルガードをイメージさせるバンパーの開口部によって、新世代4WDのフロントフェイスを表現。さらにワイドなトレッドと台形フォルムで、力強さが演出されました。

　初代CR-Vのインテリアのコンセプトは「リビング感覚」で、それを実現するべく、数々のアイデアが盛り込まれました。

　キャビンは一般的な乗用車に多い、2＋3レイアウトの5人乗り。コラムシフトや当時としてはすでに珍しいステッキ式のパーキングブレーキレバーの採用により、フロントシートの足元や左右席間をスッキリさせたことで、前後左右のウォークスルーを実現して、ミニバン的な要素も取り入れられています。

　後席はシートバックを倒した際にクッションをチルトアップさせる新発想の構造を採用。これにより、フロントとリヤのシートを同時に倒した際にホイールハウスによる影響を受けないため、室内幅を最大限に使った段差のないフルフラット化を実現しました。大人が足をのばして横になっても余裕がある広々としたシートスペースがつくりだせる点も特色です。

　エンジンは「B20B型」の2リッター直列4気筒DOHCの1機種で、最高出力130馬力を発揮。パワーやトルク、静粛性、燃費をバランスさせており、とくに実用域である低・中速域でのスムーズな高トルク特性と、徹底した軽量・コンパクト化を図ることによって、高い動力性能だけでなく低燃費やすぐれた取り回しも実現。市街地走行から不整地まで、扱いやすく、ストレスのない走りを実現しました。

　組み合わせるトランスミッションは、7ポジション電子制御4速AT（ロックアップ機構付き）のみです。

　駆動方式は、ホンダ独自の「ディアルポンプシステム」によるスタンバイ式4WDで、走行通状況に応じて後輪にトルクを配分。FF車の軽快さと、4WDの力強さを両立させたものとなっています。

　サスペンションは前後ともにダブルウイッシュボーン式で、CR-V専用のチューニングが与えられました。都市部ではセダンのような安定した走行感をもたらしながら、不整地では突き上げ感のないスムーズな走りを実現しています。

　初代CR-Vは、1995年10月から2001年9月までの約6年間販売されました。その間、1997年に実施されたマイナーチェンジでは、ABSやエアバッグが標準装備されたほか、AT制御の改良やMT車が追加設定されました。

　そして1998年実施のマイナーチェンジでは、スペアタイヤの搭載位置をリヤゲートから荷室床下に移動させた新グレード「フルマーク」を設定（背面式スペアタイヤ仕様は「パフォーマ」として継続販売）したほか、エンジンの最高出力が150馬力に向上。FF車もラインナップに加えられました。

　初代CR-Vはアメリカでも販売され、やはり大ヒットを記録。以降は北米ホンダの主力車種となりました。

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　近年、世界的に人気をキープしているSUVですが、日本の市場では現行モデルのCR-Vは元気がない状態が続いています。

　しかし、トヨタ初代「RAV4」とともに、新ジャンルのSUV市場を創設した意義は大きいといえるでしょう。

　クロカン車を持たないホンダを支え、RVブームが終焉した後も市場をけん引した初代CR-Vは、今も語り継がれる存在です。

Comments

レジェンド、オデッセイ、NSXが生産中止。
次の戦力外通告はCR-Vかもね、少なくても日本では。
今のホンダ見てるとなんでこんなにセンスのないラインナップになってしまったんだろう。メーカーがそんなんだから乗り手も偏屈な人が増えてきた。

前後独立サスでローレンジ無しの４ＷＤ、ＣＲ－Ｖ・ＲＡＶ４を「ライトクロカン」と言って初めは馬鹿にしていた。だけど前独立・後リジッドのパジェロ・テラノ・サーフ・エスクードより格段に乗り心地が良く、前後リジッドのランクル・サファリ・ジープ・ジムニーとは天と地ほどの乗り心地の差だった。

「キャンプ・スキー・渓流釣り」の人間はあっという間にライトクロカンに移っていった。アウトドア趣味の人はたくさんいたけど、本格的なオフロード性能が必要な人はごく一部だったんだよね。