ホンダ シビックタイプR 「ホンダの次世代を語るにふさわしい車」のユーザーレビュー

ホンダの次世代を語るにふさわしい車

2018.8.11

総評

競技車輌としての可能性を拒否し、よりＧＴ車としての性格が明瞭となったことを考慮すると、タイプＲの名を捨てて、新たなスポーツブランドラベルを確立すべきだったというか、それができるほど十分に説得力のある傑作車だと思います。

とにかく車自体の懐がたいへん深く、３２０馬力という大馬力のＦＦですが、踏んだら御せないなどという心配は無用です。
１速・２速でのフルスロットルでも、車が暴れることはありません。
アスファルト上で３００馬力程度なら、ＡＷＤの必要性はないと断言できるほどの究極のＦＦ性能には、驚くばかりです。
ただ、電子制御が、お節介なレベルですし、パーキングブレーキが電子式なので、競技などの本気走りには使えません。
タイムは気にせず、サーキットでたまに汗をかきたいというレベルなら、楽しめると思いますが、２０インチのタイヤ代は洒落になりません。
では、この車を走らせられるステージは？正直、微妙という感じですが、それも心配無用です。
パワー、シャシ等の高性能な走りの片鱗は、マナー良く走る範囲でも十分に味わえるというか、この車の高性能ぶりは速度に関係なく、ドライバーにビシバシ伝わり、そのインフォメーション力こそが、この車の持つ最大の美点かつ特徴です。
極端なことを言えば、自宅の周りを時速３０ｋｍで、ちょっと一周するだけでも、高性能車輌に乗っているという充実感を味わうことができます。

卓越した走行性能と、車好きに羨望の眼差しを向けられる派手な外観を持っていますが、インテリアは、たいへんカジュアル。所詮はシビック、世界の大衆車。税込４５０万円の車で、これか～っという苦笑いは、少しだけアクセルを踏んで笑顔に変えましょう。

エンジンですが、アクセルの踏み方で２つの顔を持っています。そろりと踏めば、しっとり軽やかに低燃費。ぐいっと踏めば、圧倒的なトルクで暴力的にヒュンヒュンと回ります。
ＶＴＥＣは何回転から？と気にする方が多いのですが、過給と回転に応じて常時連続制御されているので、ＮＡのように何回転から切り替わって盛り上がるものではありません。
残念なのは、その二面性の切り替えで少々ギクシャクすること。
試乗で、このギクシャクというか鈍いところを味わうと、ちょっと印象が悪くなるかも。

ちょっとやっかいなのは、車の大きさです。
ハッチバックという本来はコンパクトなパッケージなのに、ニュル最速を目指した故か、この車は、世界のライバルと比べても大きく、さらに膨張感があり、毎日対面してもなお、デカいと思わず言葉に出てしまいます。アメリカ人好みですかね？
おかげで、Ｃセグメントとしては、後席もラゲッジスペースもたいへん広いのですが、車が大きいので当たり前と、讃えて褒める気にはなりません。
走り出せば簡単に慣れるのですが、ドアアパネルよりフェンダーがかなり外にはみ出ているので、狭い場所での寄せや、駐車枠に真っ直ぐに収めるために、慣れが必要。
が、ドアパネルは、ノーマル車と同じ。つまり、乗り降りは、タイプＲ以外のセダンやハッチバックと同じということなので、幅がクラウン級と考えればよく、実際の駐車場では、幅の広いサイドステップが少々邪魔ですが、ＣＲ－Ｚより乗り降りがぜんぜん楽です。

満足している点

■燃費が良い。
マニュアル車は、実燃費よりカタログ燃費が低い傾向にありますが、実燃費が異常によくて、びっくりしました。
あまりに良いので、ＥＣＵの積算エラーかと疑いましたが、満タン方法で差異はほとんどありませんでした。
日中、峠・高速・市街地のミックスで150ｋｍ単位のドライブをしますが、その場合、平均で14ｋｍ／Ｌを記録しています。燃費を意識すると、16km／Ｌ以上をマークできることを確認しています。

■エキゾーストノートが心地良い。
よく飾りと揶揄される真ん中のレゾネータですが、それ自体に可変機能はないのに、低回転時の重低音は心地良く、高回転時も抜けるような気持ちのよい音を奏で、下品になりがちなホンダのエキゾーストがあまりにも上品で驚きました。運転席では、安っぽいメカニカルノイズが抑えられているので、心地よい排気音だけ聞こえ、まるで映画に出てくる車のような嘘っぽい音の演出に、まんまとハマります。
巡航６速から２速に落としての全力加速した際、助手席の者に「後ろからバイクが突然現れたかと思った」と言われました。というくらい、全力時はドラマチックな迫力もあります。
こう書くと、常用域では、なんだか静かで平和な排気音だと誤解されますが、アイドリングでも本当に規制値内？と疑うほど音圧があり、閑静な住宅街に住む自分的には少々困惑しています。

不満な点

■おもちゃのような両横脇の水温計と燃料計。
なにを狙ったのかよくわかりませんが、おもちゃのように貧乏くさくて、しかも見え辛い。見やすくてカッコいいセンターの液晶メーターが台無し。わざわざコストをかけた中途半端なデザインを凡人の自分には理解できません。

■ステアリングが大きい。
触り心地のよいステアリングですが、握りの太さが、外径に影響を与えている感じで、とても大きく感じます。ステア操作がとても重いので、ちょうどいいといえばいいのですが、重いステアを大きいステアリングで回すって、昭和の車ですか？

■２０インチタイヤ。
コンチネンタルは、グリップ力・乗り心地・静粛性を高次元でバランスさせた、たいへん高性能なものですが、冷静になって価格を考えれば褒めたたえるものでもありません。それより、舗装の痛みが酷いところでは、伝わる感覚から多少の穴なら大丈夫というような安心感は微塵もありません。なので、ふだんから路面を注視し続ける必要があり、あげく右往左往で疲れます。自分の勝手な思い込みですが、コンチネンタルありきの癒着体質には憤りを覚えます。

■シフトノブ
これは、負の伝統。真夏は熱く、冬は痛く、自己責任での装着ならまだしも、純正品としては、いかがなものか。しかも、削りが甘く、切削の頂点部分が、角度によっては汚れているように見え、美しくないのも残念。とりあえず、中途半端なクオリティでするなら、この伝統は廃止した方が良いと思う。

■アジャイルステアリングシステム。
安全装備としての装着に異論はありません。しかし、クローズドでは、邪魔どころか、マシンコントロールに無駄に干渉し、逆に危険。緊急時に頼りのサイドブレーキもないので、クローズドコースでも場所や速度域によって、全開走行は気が引けます。この市販車のプログラムでニュル最速が出るとはとうてい思えないのですが、どうなんでしょう？

■電子パーキングブレーキ
操作には慣れますが、サイドブレーキレバーのないＭＴ車には二度と乗らないと、心に誓えるほど、ＭＴにはマッチしないダメなシステムだと思います。
かつて、あらゆるモータースポーツ界を席巻したタイプＲが、いまや、モータースポーツを完全に無視とは・・・。
この高性能車輌をモータースポーツに使えないことが、残念でなりません。
心臓を患い、競技ができなくなって、この車を選びましたが、将来完治し、復活の際は、どうしたものか？さてさて

■モードセッティング
コンフォートモードは、ステアリングが軽くなるので、市街地では、これを使っていますが、コーナリングは、細いタイヤを履いているかの如く頼りなく、高速道路やワインディングでは怖くて使えません。
標準となるＲモードも、少しペースを上げるとステアリングに伝わる感覚が腰の高い車の如く挙動を示し、高速道路を含む郊外路では＋Ｒモードの方が安心して走れます。ただ、＋Ｒモードはステアリングが重過ぎ、アクセルレスポンスが高過ぎて、とても疲れます。
＋Ｒモードは、サーキット走行等の特別な走行のみに対応し、普段使うことはない、みたいなインプレやアナウンスを見聞しましたが、違いました。
道路構造によっては、Ｒモードでも、不安な感じがし、＋Ｒモードが活躍します。
最初はスイッチ操作を含めこのギミックを楽しんでいましたが、慣れると3モードセッティングが、どれも微妙で残念。

デザイン

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走行性能

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凄い。

乗り心地

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すばらしい。

積載性

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後ろは広大

燃費

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脅威的に良い

価格

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故障経験

リア座面角は擦れると簡単にボロボロになります。