ホンダの初期のCVCCエンジンはどうしてエンジンブレーキが効きにくい(回転の下降が遅い)のでしょうか？

Question

燃焼室の形状上、圧縮比が通常のエンジンに比べて高く出来ない(特に初代シビックに搭載されたED型 1500cc、7.7:1くらいだったと思います。シティのコンバックスエンジンでは10:1にまで達していましたが)ことは分かるのですが、原因はこれだけだったのでしょうか?また、初期のCVCCではエンジンが暖まっている状態だと再始動し難いそうですが、こちらはどういったことが原因で起こるのでしょうか?(副燃焼室のトーチ孔がシングルから複数に変更されたそうですが、空燃比の問題でしょうか)。明快な説明を見たことが無く、とても気になっています。どなたか教えてください。

Answer 1

確かに初代シビックのＣＶＣＣのエンブレは効きにくかった
です、それとアクセルオフした時の回転落ちもかなり緩やか
なもので、他車から乗り換えたらかなり違和感のあるもので
した、ＣＶＣＣの開発はアメリカのマスキー法に国内の他のど
のメーカーもお手上げ状態の中、ホンダが唯一対応すべく生
まれた技術でレスポンスより技術優先のエンジンでした。

当時の記憶ではＣＶＣＣはアメリカの排ガス対策最優先で、
当時まだまだキャブ車が多く、排ガス対策にアクセルオフ時
の急な回転落ちを防ぐ為にキャブリンゲージにダッシュポット
をどのメーカーも取り付けていました、現在の様に触媒がまだ
実用化されておらず排ガス処理に二次燃焼空気が必要な為に
エンジンルームにエアーポンプが取り付けられていた時代でし
たが、ＣＶＣＣはこのエアーポンプが不要だったはずです。

温感時の始動性の悪さは副燃焼室にプラグがあった為に混合気
の回り込みが悪かったのでしょうね、副燃焼室独特のカーボンの
溜まりもあったみたいですし、
圧縮比の低さはこの副燃焼室があった為ですが、ディーゼルでは
ごく普通に採用されていた構造です。

日産はＮＡＰＳ、マツダはＡＰという排ガス対策の名称ロゴが車体
後部にあり、当時排ガス対策に躍起のどのメーカーもエンブレは
効きにくかったです。
マツダロータリーＡＰ車は排ガスマフラー出口の横に二次空気排出
用の小振りなマフラーが装着されていました。

ケンメリＧＴーＲが短命に終わったのもこの当時の排ガス規制による
ものです。

質問者からのお礼コメント

皆様、ご回答ありがとうございました。とても気になっていたことなので、原因が分かりスッキリしました。また何かありましたら、よろしくお願いします。

Answer 2

回転落ちはゆっくり戻るスロットルバルブに原因があります
再始動困難は
ターンフローでキャブの下にEXマニが高温になって燃料の沸騰が原因でしょう
CVCCでも２代目プレリュード（触媒付き、CVツインキャブ）になると
問題がなかった

Answer 3

詳しくないので
こうだろうなーと思うことしかできませんけど

CVCCという形式ではあったけれど
ホンダの燃焼技術がやろうとしたのは
触媒なしで綺麗な排ガスにしようということだったと思います。
たしか完全に燃やせば燃え残りはでないだろ、とかいう理屈だったような。


副燃焼室で出来た種火を着火源に完全燃焼を、ということがCVCCだとすると
火炎の伝搬時間は長くなり、燃焼速度としては遅くなるように思います。
燃焼を時間をかけて確実に進ませ、排出されるガスがクリーンになることを目指したのでは。

燃焼速度が遅いとトルクが下がるので
フライホイールを大きめにして
フィーリングをうまく調整したんじゃないですかね。

なので回転落ちが遅くなる、ということかな。