自分はジムカーナをしているものです 「コーナリング中は駆動をかけている方が安定する」という話を聞いたことがあり、感覚的にはわかるのですが 物理的な理由がわかりません

Question

（自分の周りの人も感覚的にはわかるけど… と言ってました）
どなたか詳しい方、回答お願いします。

Answer 1

haretokidokiigoさんへ

平地を走らせながら、車体姿勢を良く観察して下さい。加速も減速もしない状態をフラットとすれば、減速で前下がり、加速で鼻先が上がった姿勢、の3態を取る筈です。
タイヤに掛かる荷重を考えると、前下がりの時は前の方が分担する荷重が多く成り、鼻上がりなら後ろの負担分が増えます。と言う事は、グリップも分担荷重によって増減する訳です。

車の直進安定性は、舵角が切れない後輪が担当します。その後輪の接地荷重が増えれば、横方向へのグリップも増える。と考えるからスピンはアクセルを踏んで止めるのです。勿論、パワースライドの様な無茶滑り状態は除外して考えて下さいネ。
FFでもFR・MRでも4WDでも、軽い加速体勢にして鼻上がり姿勢にするから、前輪の舵の効きは弱く成って、後輪の横グリップは増えて、スピンの動きは収まる、のです。

逆に、スピンに入る状態を想定してみましょうか。
トラックでさえも、前輪板バネの車体側固定は前側の筈です。シャックルは後ろで、しかも前側の位置が下に成る様に設定してある筈です。
何故か?
サスペンションのストロークに伴ってハンドルの効きが変化するのをバンプステア特性と言いますが、普通の車はバンプトーアウトに作ります。縮むと、タイヤの舵角が減る様に作る訳です。

高速でコーナーを曲がってる最中に、何かの拍子でアクセルを大きく戻してしまったとします。動物の飛び出しに気付いた、でも良いでしょう。
いきなり制動の前下がり姿勢に入る訳ですから、前輪荷重が増えて前タイヤのグリップは上がり、僅かづつ捻れて滑りながら転がっていたタイヤが、その捻れで外に逃げる量が減ってしまいます。結果、ハンドル切り角は変えないのに、前輪は切れ込む。
一方で、後輪のサスは伸びて接地荷重は減る。
後輪グリップのキャパシティー内で収まってれば良いのですが、トラックの様に大重量が高い位置に在って、しかもエンジンブレーキも強いと言った場合、前は切れ込み後ろは浮く・滑る、、、という極めて危険な事も起こり得るのです。から、前輪バネが縮むに従って舵角が戻る様にバンプトーアウトを付ける。。。
と言う事なのです。

車は後輪のキャパの範囲内でしか走れない。
スライド量をコントロールすると言っても、全く後輪グリップが無い状態では制御のしようが在りません。前後の荷重コントロールをし、後輪グリップすら制御する、から生き物の様に車を動かす事が出来る様に成るのです。

こんな内容に成ってしまいましたが、参考に成るでしょうか。

Answer 2

駆動力をかけていれば、車はステアリングを切った方向へ進んでいく。


逆に、駆動力をいっさいかけていない状態、すなわち、Nにしたり、クラッチを切った状態では、車は「慣性力」にしたがって、それまでに走ってきた方向、つまり、まっすぐに進もうとする。だから、アンダーステアとなり、教習所でさえ、クラッチを踏んだままで旋回してはいけないと教える。

ただし、それもタイヤのグリップの範囲内での話。

タイヤのグリップ力を超えた速度でターンインしたり、駆動力を大きくかけすぎれば、アンダー、オーバー、いずれも出る。つまり、ターンインの前に減速するのは、慣性力（まっすぐに進もうとする力）を殺すためでもあるわけだ。そうしないと、かぎりあるタイヤのグリップ力を、曲げるため（コーナーリングフォース）に使えなくなってしまう。タイヤの「摩擦円」について、すこし勉強するといいだろう。

それともうひとつ、「荷重移動」として使うアクセリングもある。

つまり、加速するためのアクセルではなく、その前段階の、荷重を乗せるアクセルだ。ジムカーナ経験があるなら、無意識に理解しているかもしれないが、荷重が抜けた状態から、一気に荷重をかけると、タイヤの限界が低くなり、挙動が乱れやすい。これはステアリングワークでも、ブレーキングでも一緒。逆に、これを「姿勢変化」に使ったりもする。

要するに、全開にする前に、（加速しない程度に）アクセルを開けておくことで、サスペンションとタイヤを少したわませておく。そうすると、タイヤは本来もっている性能を発揮できる。ブレーキングでも、そう。フルブレーキングをする前に、軽くブレーキングをしたり（２段ブレーキ）、アクセルオフの時間をとったりする。ステアリングワークでは「試し斬り」ともいう。こういう「予備動作」は、速度が高くなればなるほど、路面のμが低くなればなるほど、重要になる。




ご参考までに。。。