ホンダアコードハイブリッドは、モーターだけで走行することも出来ますか？ 動力系統や走行性能でプリウスと違う点はどんなところですか？

Answer 1

★ホンダ i-MMD方式：

●始動，低速領域 （電池蓄電量が大きい場合）
モータ駆動 … 電池容量が少ないときは，エンジン稼働→発電機で発電→モータで車両駆動。電池容量があるときは，電池でモータ駆動

●加速領域
モータ駆動 … エンジン稼働→発電機で発電→モータで車両駆動

●高速領域
エンジンで車両駆動 … エンジン直結（途中に変速機無し）

●高速での加速時
エンジンでの車両駆動＋モータでアシスト

●減速時
モータで回生

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★トヨタ THS方式：

●始動，低速領域 （電池蓄電量が大きい場合）
モータ駆動 … i-MMDと同じ

●加速領域
エンジン駆動 ＋ モータアシスト … エンジン駆動が主体になります

●高速領域
エンジン駆動 … エンジン直結ではなく，変速機を介しています

●高速での加速時
エンジン駆動 ＋ モータアシスト … i-MMDと同じ

●減速時
モータと発電機の両方で回生

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●共通点は？
負荷が低いとき … モータ駆動
高速走行 … エンジン駆動
発電しながら，モータ駆動 … エンジンと発電機で発電，その電力でモータ駆動
発電しながら，エンジン駆動で走行 … エンジンの駆動力を分割し，発電しながら，駆動もできます

●違う点は？
高速走行 … i-MMDはエンジンと駆動輪の間に減速機がありますが，変速機はありません。このため車速に応じて，エンジン回転数を変化させます。THSは変速機を介しています

●構造の違いは？
最大の違いは，高速走行時，エンジン直結モードがあるかないかの点です。

●それぞれの構成は？
★THS （添付図をご覧ください）
1組の遊星ギアがあり，この3つの歯車要素に次のようにつながっています
サンギア ＝ 発電機（MG1ともいいます）
プラネタリーギア = エンジン
リングギア ＝ モータ（MG2ともいいます） → 減速機を介して，駆動輪へ

★i-MMD
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/591/915/html/18.jpg.html

シリーズハイブリッド ＝ 電気自動車＋発電機＋発電用エンジン
i-MMD ＝ シリーズハイブリッド ＋ エンジン直結駆動

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

Answer 2

出来ますよ
違う点はホンダは低速域ではエンジンの出力が直接 出力されない
発電してからでないと無理と言う事
トヨタは低速域でも協調制御される


アコードは
●最高出力
ｴﾝｼﾞﾝ:
105kW[143PS]/6,200rpm
165Nm/3500～6000rpm
ﾓｰﾀｰ:
124kW[169PS]/3,857-8,000pm
307Nm/0～3857rpm


理解出来ない方が多いんですね
モーター出力の制御に出力制限を設けています

ひ弱なインバーターは採用していませんよ
バッテリーから124Kw取り出せないと言っている方が居ますが短時間なら取り出せますよ


バッテリー出力の許す限り最大で169馬力供給出来るが低速域ではトルクに出力制限を設け、高速域では最大出力 馬力が199馬力を越えない様に制限されています


～～～～～～～～
忘れてた
減速比
エンジン０.803
モーター２.450
最終３.421

ここからモーター8000rpmの時エンジン回転数は2622rpmになると言う事が分かる

※カテゴリの称号は、嘘つきの称号になったのかなぁ～

Answer 3

興味があったら、カムリハイブリッド、プリウス、アコードハイブリッド、それぞれを試乗させて貰いましょう。

アコードの出来が良いと言うよりは、よほどの変わり者でない限り、トヨタ式ハイブリッドの出来の悪さに ゲンナリする事になります。
つまり、
この段階で、トヨタ式ハイブリッドは すでに旧式 時代遅れの装置になって、ハイブリッド新時代が始まったと言う事です。

Answer 4

モーターだけで走行できますが、走行できる距離は限られます。
搭載するモーターは124KWの出力が出せますが、バッテリーの最大放電電力が38KWなので、バッテリーの電力までしかモーターの出力は出せません。
不足する分は、エンジンを稼動させ100KWの発電機により発電してモーターを回すことになります。
バッテリーの最大出力でモーターのみでの走行は概ね2分程度ですから、かなり頻繁にエンジンでの発電を行います。

Priusはトヨタ独自の動力分配機構を用いてエンジン出力を駆動側と発電側に分配します。
エンジン停止中は、60KWのモーターで走行します。
バッテリーの最大放電電力は36.4KWなので、モーターの定格出力は出ません。
こちらもエンジンでの発電でモーターの電力を補います。
発電機が17KWと小さいので、最大で用意できる電力は53.4KWなのでモーター性能を完全には使用できません。
ただ、エンジンは駆動にも利用されるので、モーター出力で足りない分はエンジンで補います。
エンジンでの駆動があるため、エンジン回転変動を抑えることができないのでAccord Hybridよりも燃費効率は悪くなります。

ちなみに、バッテリーの最大出力以上の出力は優秀なインバータでも取り出すことは不可能です。
バッテリー自身化学変化で電力を放出するものですから、単位エネルギー以上のエネルギーの放出は物理現象上起こり得ません。
それ以上の出力を取り出せるとすると、無からエネルギーを取り出すことになり、現代物理学上起こり得ません。（エネルギー保存則に反します。）
インバーターは電圧を上げますが電流は少なくなります。電圧と電流の積が電力であり、電力は損失を除き変化しないものです。

(dedondeesusted10さんへ)

Answer 5

時速１００キロまでモーターだけで走れる（加速）と聞きました。

詳しくは分かりませんが、トヨタのシステムはエンジンとモーターが主役、アコードのシステムは、モーターが主役でエンジンが補佐、みたいなことを知り合いのホンダカーズの店長が言ってました。

乗ってみると凄い良いらしいですね。

Answer 6

アコードHVは高速巡航時以外は100％モーターだけで走行します。


アコードHVに搭載された「i-MMD」は状況に応じて

バッテリーからの電力で走行用モーターを駆動する「EVドライブモード」

エンジンで発電モーターを回し、その電力で走行用モーターを駆動する
「ハイブリッドドライブモード」（いわゆるシリーズ・ハイブリッド）

エンジンの動力だけで走行する「エンジンドライブモード」

の3つのモードを状況に応じ切り替えて走行するそうです。

このうちエンジンドライブモードでは低速走行ができないため
街乗りでは100％モーターだけで走行します。
（エンジンは発電用モーターの動力となります）

http://www.honda.co.jp/ACCORD/webcatalog/performance/details01/

Answer 7

モーターのみで走行可能

相違点は

ＥＶ シリーズ エンジン の各パターンを切り替える点



日産のに 似ていなくも無いが

Answer 8

今度のアコードハイブリッドは、ホンダがこれまで使っていたIMAとは別機軸のシステム(i-MMD)で、発進時などはモーターだけで走行するという制御になっています。
大まかなイメージとしては、プリウスなどのTHSが遊星歯車を使った「動力分割機構」によりエンジン出力を発電・駆動それぞれに振り分けてシリーズハイブリッド・パラレルハイブリッドのいいとこ取りを目指しているのに対し、i-MMDはクラッチの断接により状況に応じた走行モードの制御をします。後者では巡航時、エンジンと車軸を直結(もちろんファイナルによる減速などは介在)し、いわゆるトランスミッションによる変速機構を省いた構成になりますので、単純で無駄が少ない反面、エンジン特性がピーキーな場合には「おいしい」速度域が狭まるという弱点もあります。ホンダとしては、i-VTECによりパワーバンドを広げて対応させる、という自社の強みを前提としての採用でしょう(それでも、直結モードは基本的に高速巡航時にしか使われないようです)。

Answer 9

同じハイブリットでも ホンダは エンジンに モーターアシスト トヨタは モーターにエンジンアシスト

よって ホンダアコードハイブリッドは、モーターだけで走行することは、出来ません