トヨタのハイブリッドシステムは古いですか

Answer 1

15年前に設計がベースなので、システムとしては古いものです。
THS/THSⅡとホンダのi-MMDを例とすると以下のような状態です。

THS/THSⅡは、トヨタ独自の動力分割をプラネタリーギヤで行います。
エンジン出力は、プラネタリーキャリアからアウターギヤ（駆動側）とサンギヤ（発電側）へ分配されます。
発電側にある発電機で発電した電力でモーターを駆動させます。
モーター駆動とアウターギヤに出力されたエンジン出力が合成され車軸を駆動させます。
この時、サンギヤ側へのエンジン回転エネルギーを発電で電気に変換するのに損失が発生します。
又、発電した電気エネルギーはモーターにより回転運動へ変換するのにも損失が発生します。
折角のエンジンの回転エネルギーは、最終的な車軸の駆動までに上記の損失を伴ってしまいます。(1)
アウターギヤとサンギヤの回転エネルギーの配分比率を変化させることで、走行速度が変化してもエンジン回転の変動を抑えることができます。
エンジン回転変動を抑えることで、エンジンの燃焼効率を上げることができ、燃費を向上させることができます。(2)

ホンダのAccord hybridに採用されているi-MMDというハイブリッドシステムは、100km/h以下ではエンジンは発電に徹します。
エンジンの出力は直接駆動には回りません。
THS/THSⅡと同様に、発電-モーター駆動での損失があります。THS/THSⅡの(1)と同じです。
エンジンの回転数は直接駆動が必要無いので自由に制御が可能となります。
THS/THSⅡの(2)よりも効率的な制御が可能となります。
そのため、エンジンの燃焼効率はTHS/THSⅡよりも遥かに効率化ができるので、燃費でTHS/THSⅡに負けることはありません。
実際の制御は、走行速度の増加に伴い、発電するエンジンの回転数を増加させるような味付けが行われています。
この味付けは運転の違和感を無くすためですが、違和感を無視してエンジンを完全に一定回転にすれば、更なる燃費向上が可能です。
Dセグメントのセダンで、30km/Lは非常に優秀ですが、制御プログラムを変更することで更なる燃費向上の余地があります。
100km/hを超える場合は、エンジンでの発電とモーター駆動を辞め、エンジンの直接駆動となります。
エンジンの効率の良い回転域では、発電-モーター駆動の損失が馬鹿にならないためです。
THS/THSⅡの場合は、エンジン駆動のみができないので、発電-モーター駆動が必須となってしまいますので、損失を回避できません。

上記のように、THS/THSⅡ自身は最適化されたシステムですが、原理的な欠点が残ります。
i-MMDは、THS/THSⅡの欠点を解決するために、シリーズ型ハイブリッドとエンジン直接駆動を上手く組合わせているので、原理的に燃費では勝負になりません。
トヨタがi-MMDよりも燃費効率を上げるのであれば、THS/THSⅡ方式を捨てて新たな方式を研究するしかありません。
動力分割機能を捨てて、完全なシリーズ型ハイブリッド方式にして、モーター出力にトランスミッションを組み合わせて、モーターの稼動回転範囲を低回転側に持って行くようなやり方をすれば、i-MMDに勝てる方式も見出す可能性はあるでしょう。

ちなみに、HTSなんてシステムは存在しませんから、そもそも越えられませんけど。

(umsaippcxさんへ)

Answer 2

ホンダの最新鋭ハイブリッドに続いて 今後 各社から新しいハイブリッド技術を投入したシステムが具体化していくものと思われます。
トヨタも 現在のＴＨＳ・ＴＨＳⅡでは すでに旧式で、勝負にならない事は明白ですから、
巻き返しに向けた計画が進んでいる事でしょう。
ハイブリッドが 大競争時代に進んでいると考えたら 自然だと思います。
アクア等では、峠の登りでは アクセルをべた踏みしてさえ ヨタヨタとしか進みませんので、
比較されたら ひとたまりもないですからね。

Answer 3

貴方がＨＶシステムを考える場合、ます最初にどんな機構(ｼｽﾃﾑ)を思い浮かべますか？

この質問が全てを物語っているでしょう
素人の貴方が思い浮かぶ位のシステムを技術者が検証して無い訳ないでしょう

そのシステムを15年遅れでやっとの事、実用化しただけですよ

ニッケル水素とリチウム電池の充放電効率の差を
ＨＶシステムの差として勘違いしているだけです
15年経って居てもＨＴＳを越えるシステムが無いのが現状です

Answer 4

システムも古いしエンジンも古い最近のトヨタはあるだけ売りつくすバーゲン見たいなもの来年のスーパーGTガ見ものです。２Lエンジンがありませんシェイクダウンでもエンジントラブル！ホンダ、日産に勝てるのかな？