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『ホンダ・新世代ハイブリッド パート2 (前...』:ホンダ アコードハイブリッド

解決済みホンダ・新世代ハイブリッド パート2 (前回の質問:ホンダ・新世代ハイブリッド ://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14102632499)

ホンダ・新世代ハイブリッド パート2
(前回の質問:ホンダ・新世代ハイブリッド ://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14102632499)・アコードなど中型セダン車にはi‐MMD(2モーターハイブリッド)「世界最高率 2モーターハイブリッド」を搭載し中型車のトヨタ・カムリ・THSⅡ(2モーターハイブリッド)に向けてきます。

◎最新記事
アコードはカムリと同様にHV専用車種として6月に新登場!!!
しかも、燃費は同クラスのカムリの23.4KM/ℓをはるかに凌駕し、27~29KM/ℓとなり、名目通りのi‐MMD(2モーターハイブリッド)「世界最高率 2モーターハイブリッド」にふさわしいものとなっています。
http://news.mynavi.jp/c_cobs/news/clicccar/2013/03/6-phv.html
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=wICo9s7Bf_8
http://www.google.com/news?ncl=drpOQZqMeLZ2w9M_lX4jTzwtjyMlM&q=%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80&lr=Japanese&hl=ja

トヨタのTHSⅡ(2モーターハイブリッド)はホンダのi‐MMD(2モーターハイブリッド)にかなわないということでよろしいですか?


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ベストアンサーに選ばれた回答

トヨタのTHSで採用されている動力分配方式は、プラネタリーギヤによりエンジン出力を駆動軸と発電機に分配することで、無駄になる出力を発電機により回収することで燃費を向上させています。
ただ、モーター出力とエンジン出力も配分されるため、モーター出力よりもエンジン出力が過大な分は発電機側に配分されます。
そのため、無駄に出力が大きなモーターが必要になります。
出力が大きいモーターを使っても実質1割程度しか出力が出せません。
プラネタリーギヤによる動力分配方式の欠点です。
確かに発電機で発電した電力はモーターにまわりますが、発電からモーターまでの間には電圧変換等の損失があり、その損出は最大で8割にも達します。(無駄にするよりはましですけど)
エンジン出力を全て駆動出力に使った方が効率は高いのですが、クラッチが必要となるので現THSでは実現していません。
ただ、システム総効率は高いので燃費は向上します。
そのため、運動性能は犠牲になってしまいます。

ホンダの新ハイブリッドシステムiMMDは基本構成はiDCDと同じです。
モーターと発電機を別にすることで部品設計を分けただけですからiDCDと論理構成は変わりません。
このハイブリッドシステムは欧州で主流のハイブリッドシステムと同じです。
構造的には、Audi A6 Hybridに一番似ています。
エンジンとモーター間にクラッチがあり、エンジンとモーターを独自して制御ができるので、ゼロ・ミッション走行が可能となります。
スタートはまずモーターで駆動し、追いかけてエンジンが始動します。
巡航走行ではエンジンが止まり、コースティングでゼロ・エミッション走行ができます。
このゼロ・エミッション走行をどれだけ多用できるかで燃費が左右されます。
更に、iMMDには7速のDCTが採用されます。
DCTは伝達効率が良いトランスミッションです。
THSにはミッションが無く、動力分配で擬似的に変速するようなものです。
その効率は、ホンダの方が上です。
トヨタのTHSが誰でも燃費が良く走れる車に対して、iMMDは走らせ方で燃費が左右されるので、運転によりTHSより高い燃費を弾き出すことはできるでしょう。

(takahashisaooさんへ)

回答一覧

2件中 1~2件
  • プラグインでの話ですが、所有のプリウス20と同等の燃費は出ます。
    100キロ巡航では18km/lぐらいでしょうか。関越道の所沢から鶴ヶ島の間での計測です。
    丁寧に乗れば27km/l。ラフに(フル加速)から巡航のように乗っても16km/lを下回ることはなかったです。
    ちなみに0-100は7秒ぐらいでした。
    エンジンがかかり始めるまでのEV走行は静かですよ。
    普通に走って30kmぐらい、暖房入れると15kmぐらいがEV走行距離です。
    今度の日曜日はアクアラインを走る予定です。
    何かわかれば報告します。

  • トヨタのHTSを理解出来ない方の発言を鵜呑みにすればそうなります

    走行モーターとの出力配分は間違いで
    事実は現在時速との出力配分になります
    ※走行モーター回転数=速度
    ※発電分を走行モーターに回します


    比較するなら
    重要なのはバッテリー用量と発電機と走行モーターの出力比率です

    バッテリー用量は回生充電分+余剰充電分

    回生充電分は車重×速度が上限値になり比較出来ません

    余剰充電分を増やす事で加速性能or走行距離を延ばす事が出来ます
    ※プログラム次第・・・

    発電機はHTSは出力配分の為に高出力タイプが必要です
    ホンダ系のシステムで有れば最大でも40Kwh有れば充分に120km/hで定速走行出来る電力を確保出来る
    ※プログラム次第ですが

    走行モーターの低速時の出力規制を、どの程度にするかによって同じモーターでも加速性能が違って来ます
    プログラム次第と言う事です


    ~~~~~~~~~
    出てきましたね無知な方が・・・
    1モーターの欠点を理解した上でアクティブHV3を買ったんでしょうかね
    ガラパゴスの1モーターを・・・

    例として
    エンジン5000rpmの時
    発電機側 出力側 時速
    4000rpm 1000rpm 10km/h
    3000rpm 2000rpm 20km/h
    2000rpm 3000rpm 30km/h
    1000rpm 4000rpm 40km/h

    速度を固定なら
    発電機側 エンジン 出力側 速度10km/h
    1000rpm 2000rpm 1000rpm
    2000rpm 3000rpm 1000rpm
    3000rpm 4000rpm 1000rpm
    4000rpm 5000rpm 1000rpm

    の様に速度によって配分するのがHTSシステムです

    この発電機フリー(無発電)にすればエンジン出力(回転)が伝わらなくなります
    つまりニュートラル状態に

    バッテリーをニッケル水素からリチュームに替える事で同じ用量でも瞬間出力の上昇と走行距離の延長・軽量・小型化が出来ます

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