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『ハイブリッドカーはトヨタ車、最近登場した日産ノ...』:ホンダ アコードハイブリッド

解決済みハイブリッドカーはトヨタ車、最近登場した日産ノートのe-Power、ホンダアコードやオデッセイ、三菱アウトランダーPHEVなどトランスミッションを持たないモデルも多く、

ハイブリッドカーはトヨタ車、最近登場した日産ノートのe-Power、ホンダアコードやオデッセイ、三菱アウトランダーPHEVなどトランスミッションを持たないモデルも多く、そういったクルマであればトランスミッションがないだけに電気自動車のようにストップ&ゴーも静かでスムース。そのためとくに市街地、渋滞中の運転が楽である。


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トランスミッションがない車というのはどういうことですか?

ベストアンサーに選ばれた回答

トランスミッション(=変速機)は、回転数を変換すると同時にトルクを増減する効果があります。

【エンジンとモーターの特性】

エンジンは回転数が上がる程トルクが増加する特性です。
トランスミッションは低速時は高い変速比を使い、エンジン回転数を大きく減速させ車軸トルクを大きく増加させます。
特に大きな車軸トルクが必要なスタートでは、このトルク増幅効果で走り出す事ができます。
トランスミッションが無ければ、エンジンは低回転となり非力でスタートする事自身ができません。

モーターは低回転から最大トルクを発揮し、ある回転数を超えるとトルクが激減する特性があります。
そのため、トランスミッションが無くても、スタートの車軸トルクを十分に発揮する事ができます。
トルク特性はエンジンと真逆に近いのですから。
原理的には、エンジンと逆の使い方をトランスミッションを搭載して使う事も可能ですが、モーターの回転領域は設計で如何様にでもなるので、必要な回転数領域で使えるように設計すればトランスミッションによる回転数変換やトルク変換は必要ありません。(トランスミッション分の重量増や摩擦損失等のデメリットがあります。)

【パワートレインによる違い】

トヨタのハイブリッドシステムは独自の動力分割機構というものです。
これは、エンジン出力をプラネタリーギヤのプラネタリーキャリアに接続し、リングギヤから駆動力を、サンギヤで発電を行う構成です。
サンギヤの発電機で発電した電力でモーターを駆動させ、リングギヤの駆動力と合成させて走行します。
エンジン回転数とリングギヤ(=モーター回転数)の比率は、発電機の負荷インピーダンスを変換する事で連続して変化させる事ができます。
この特徴が一種の変速比となるので、トランスミッションが必要ありません。
そのため、物理的にトランスミッションは搭載していません。

日産e-Power,ホンダi-MMD,三菱OutlanderPHEVは、シリーズ型ハイブリッドシステムを搭載しています。
これらは、エンジンは専ら発電に特化し、発電で得られた電力を使ってモーター駆動します。
エンジン発電機を搭載した電気自動車です。
駆動するためのモーターは上記の特性ですから、トランスミッションは必要ありません。
ただ、速度が速くなるとモーター回転数が高回転となり、トルクが発生できないような高回転を強いられます。
そのため、ホンダi-MMD,三菱OutlanderPHEVではモーター駆動を辞めてエンジン直接駆動ができる機構を備えています。
e-Powerはその機構を搭載しないので、140km/h程度でモーター回転数が限界に達して加速が限界を迎えます。

【走りのテイスト】

基本的に電気自動車に近い存在ですから、スタートからモーターの太いトルクが発揮できるので、静かでスムーズな加速ができます。
エンジン車のように高回転でトルクを出すための損失も無く、環境にも優しい車です。
反面、エンジン回転数と加速が比例するような官能的な走りはできません。
(最も、既にCVTが比例した加速ができませんから、ほとんどの日本車は走りの楽しさがスポイルされていますけど。)

(tionallrightsさんへ)

回答一覧

6件中1~6件を表示

  • アウトランダーとリーフに乗っています。その経験も踏まえて。 添付の図は、アウトランダーの動力系統図です。バッテリーとモーターは直結していると考えてください。
    図上、クラッチから上の無いのがEV(リーフ)です。

    ①アウトランダーは、バッテリーに残量があれば、120キロまでの高速域までは、クラッチはつながらずに走行できます。これはEV車です。

    ②負荷が掛かったときは、まず、エンジンがジェネレーターで発電して、モーターバッテリーに電力を供給します。クラッチはつながっていません。
    給電先は、直接モーターではありません。バッテリーへ給電です。これは、シリーズハイブリッドです。ノートのe-Powerも同じです。このタイプは、バッテリーの供給電力量にパワーは依存します。

    ③さらに高速域や負荷状態ではクラッチがつながります。そのときは、ジェネレータからバッテリーに電力を供給しながらと、しない場合があります。
    これはHVです。

    ご質問は、トランスミッションが無い車は、厳密には、リーフやノートのe-Powerとなります。

    アウトランダーは、高速用のハイギヤードな変速機(エンジンのクランクから取り出した、回転速度を上げる変速装置)のみがついているってことです。つまり、普通のマニュアル車のトップギアーのみがついているってことです。
    シフトチェンジができない、トップギアに入れてもエンジンがストールしない速度でつなぐと言うことです。トップギアでは普通は走りませんから、モーターがその不足トルクを補うから成立します。

    「基本的に、この車にはトランスミッション(多段変速装置・・私の注)がない。ただ時速100kmで定常走行している時には、トランスミッションではないが、5速ぐらいに相当したギア比のものがついていて、この時にエンジンの動力のみで走ることができる。定常走行から加速に移る時にはモーターがアシストする走りになる」・・が三菱の公式アナウンスです。

  • 1.質問の前提になっている、事実の認識が不正確です。

    2.言及している車種の中で、本当に変速機もクラッチも無いのは、

    ノートのe-Powerだけです。駆動系がモーターとしか繋がっていないからです。

    3.クラッチはあるが、変速機の無いのは、アウトランダーPHEVだけです。

    同車は、原則的には、低中速度域は、モーターだけで走行します。この

    モードでは、エンジン始動しても、それは充電目的で使われます。(非直接

    駆動)

    高速度域になると、モーターよりも、直接のエンジン駆動の方が、燃費が

    良いので、エンジン駆動に切り替えますが、加速のアシストには、モーターも

    併用出来るので、変速機が不要です。(エンジン駆動を、低中速度域では

    使用しないため。)

    4.「トランスミッションがない車というのはどういうことですか?」という

    質問に対しての回答は、簡単に言えば、「高速度域に限定使用するだけなので、

    変速機が不要だから」です。

    質問を正確にしないと、回答も不正確になります。

  • トランスミッションの定義を
    明確にしないといけませんね。
    本来はギアが複数入ったボックスを
    トランスミッションと言います。
    だからオートマもトランスミッションです。

    だから上記の車のほとんどに
    トランスミッションはあります。
    トランスミッションがないのは
    日産のe-powerだけですね。
    e-powerはモーターで走ります。
    モーターを回す電気をエンジンで
    作るわけです。エンジンの動力を
    直接タイヤに伝えることはしません。

    上記の文章の意図は
    クラッチがないと解釈した方が
    いいかもしれませんね。

  • ガソリン車はMTでもATでも一速、二速、三速、、と変速します。
    手動かオートマチックの違いだけです。
    これはガソリンエンジンはトルク幅が小さいので発進は
    低速ギアで高速は高速ギアというように変速機が必要になります。
    ノートe-POWERやホンダアコード、オデッセイ、三菱PHEVのエンジンは
    基本発電機で駆動は電気モーターです。
    電気モーターは回り始めから最大トルクが出ますので変速機は不要です。
    発進から高速までカバーします。
    ホンダや三菱PHEVは高速域だけエンジンが直接駆動します。
    e-POWERは高速域も電気モーターが駆動します。
    もちろんリーフなどの電気自動車も変速機は不要なのでありません。
    トヨタのハイブリッドは無段変速機のような装置がついています。

  • トランスミッションは、変速機または変速機構が無いと言う意味です。
    https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%9F%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3

    エンジンの動力をタイヤに伝える場合、発進/低速時は大きく減速して低回転で大きな力をタイヤへ伝え、高速時は減速を小さくして高回転でタイヤに伝えます。

    トヨタのハイブリッドはトランスミッションを持っています。
    エンジンの動力を変速機構を使ってタイヤへ伝えます。

    最近のハイブリッド車でe-powerはトランスミッションが無いだけでなく、エンジンの動力が直接タイヤに伝わる事は無く、発電してモーターで走行します。

    アコードHVとアウトランダーPHEVはトランスミッションは無いですが、変速をしないで高速走行時だけエンジンの動力を直接タイヤに伝える機構が付いています。低速な街乗り等はモーターだけで走ります。

    トランスミッションは、減速の度合いを変える時にショックや違和感を感じる場合も多いので、トランスミッションが無くてモーターで走行する方がスムーズに感じられます。

    良い事ばかりな訳では有りません。
    大きな出力の発電機を積んで、大容量の電池を積まないとトランスミッションは無くせません。
    どちらも高価なので、高額な車となってしまいます。

  • そのなかで明確にトランスミッションがない、と言い切れそうなのはノートのe-Powerだけです。モーターと車輪が直結ですね。とはいえリダクションしている(あるギア比で減速させて、最後にはディファレンシャルギアがある)と思いますので、それをトランスミッションと呼ばないのか?と思うと疑問があります。

    そんなあるギア比の減速機構はOKだとして、ギア多段変速がないがエンジンと直結するクラッチがある、というのをトランスミッションと呼ばないのだとすると(まぁ、確かに変速機。ですしね)他も当てはまりますが、トヨタのハイブリッド車は明確にトランスミッションが存在します。

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※2020年4月3日現在(毎日更新)

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