①アクティブトルクスプリットAWDと②ビスカスLSD付きセンターデフの違いについて教えてください。

Question

人生初のスバルの車を検討することになりました。選択するきっかけはフルタイム４WDでの走破性からです。
色々ググってみて、多少の知識を得ましたが、どうしてもわからない点がありますので、御教受頂ければ幸いです。
まず、スバル車の新型フォレスターについている①と比較的高めの現行レガシーについている②についての違いです。
これらは前後配分を可変するのはわかったんですが、実際オンロードを走る時（日常）は動力の前後配分はどのように分配されているのでしょうか？
あるサイトでは①は「電磁クラッチの為、FFベースで１００：０で走り、滑ったら配分をする。しかし、スタンバイ型ではないため、滑ってからの反応が早く、コンピューターにて常時制御されています」という書き込みや「普段でも６０：４０程度の配分で走っているという」書き込みもあり、どちらが本当なのかわからないのです。さらに②については「センターデフが効くため普段は４０：６０～５０：５０内で収まる為、フルタイム４WDとして走破性が高い」と一方で書かれ、もう一方では「センターデフを介して１００：０～０：１００までいくという」主張もありました。
なるべく自分で解決したいのですが、正しい選択が出来ないため、詳しい方がいらっしゃいましたら宜しくお願いします。

それともう一つMINIのクロスオーバーALL4も検討しています。こちらのシステムも詳しい方いらっしゃいましたらお願い致します。
自分の中ではBMW Xシリーズの仕組みと同じようなものかな？と思っています。

今のところ検討している車は
レガシーワゴン、フォレスター、ミニクロスオーバーALL4、BMWX5です。とんでもない山奥に真冬キャンプや釣りとかしにいくので、走破性にこだわっています。出来れば、皆さまのお知恵で納得し、消去法にてSUBARUに行きたいと思っています。（比較的安いから）

P.S 他の知恵袋も参考には見ています。自分の読解力のなさもありますが、４WD素人なので、わかりやすい回答をお願いします。

補足

そうでしたか、どちらのタイプを選んだとしても１００：０or０：１００にならないということですね。ＳＵＢＡＲＵに関しては趣味で車種を選んで良さそうですね。②については現行のレガシーは主要ターボモデルにＭＴがなく、どうしてもＣＶＴを選らばらざるを得ないんですよね。でもレガシーのＣＶＴにもセンターデフが装備されているので、信頼は出来そうです。 あとはミニを最後に検討してみて、決めてみます。仕組みはスバルと大差なさそうな感じではあるので、ＢＭＷグループはあんまり説明を謳ってないので、本当かどうか定かではありませんが。。Ｘ５はやっぱり高いです＞＜

Answer 1

●回答
フォレスター ： アクティブ･トルクスプリット方式 … 通常 前後輪トルク配分＝60:40 で 前後輪がそれぞれすべれば，100:0～0:100
レガシィ ： ビスカスLSD付きセンターデフ方式 … 通常 前後輪トルク配分＝50:50 で 前後輪がそれぞれすべれば，100:0～0:100
ミニ ： アクティブ･トルクスプリット方式 … 通常 前後輪トルク配分＝100:0 で 駆動輪の前輪がすべると，100:0～50:50

●制御は？
★フォレスターのアクティブ･トルクスプリット方式 … エンジンが前置きなので，前輪の荷重が大きく，これに応じて，トルク配分を前輪が少し大きくしています。これはその車輪の最大駆動力は，車輪荷重に比例するからです。アクティブ･トルクスプリット方式では，4輪の車輪速を検出し，もし前輪がすべると，後輪側に多く駆動力を配分して，車両駆動力を確保します。また車輪がすべる前から4WD制御をします。たとえばアクセルペダルの踏み込み量が急に増えて加速状態と判定すると，後輪側に荷重が移動するので，後輪側の駆動力を少し増やします。また旋回時，前後輪に駆動力が配分されていると，アンダーステア気味になるので，2WD気味にして，旋回性能を改善します。つまりアクティブ･トルクスプリット方式は，すべる前から制御する4WD方式といえます。ちなみに日産GT-Rは，FRベースのアクティブ･トルクスプリット方式です。

★レガシィのビスカスLSD付きセンターデフ方式 … センターデフ方式なので，基本的に前後輪トルク配分は，50:50です。この状態で，もし前輪がすべると，ビスカスカップリングによるLSD機能が働いて，後輪駆動力を増やします。ビスカスカップリングとは，シリコンオイル中の10数枚の円板をくみあわせた伝達機構で，入力側と出力側の円板間に相対速度が無い（＝すべりがない）状態では，前後輪は別々に動きます。しかしすべりがあると，この相対速度がゼロで無くなり，シリコンオイルが剪断速度で加熱・膨張し，この膨張した圧力で入力側の円板と出力側の円板が係合します（＝接着します）。これにより，前後の車輪が一体で動くことにより，すべっていない方の車輪に駆動力が移動します。ビスカスカップリングは，この相対速度が少しあってから加熱膨張するため，スポーツ走行のようなシーンには向いていません（応答性が低すぎる）。しかし一般的な雪道などの走行では，変化が緩やかで，運転しやすくなります。

★ミニのアクティブ･トルクスプリット方式 … ミニはFF駆動をベースにしたアクティブ･トルクスプリット方式です。これは通常，FF駆動で走行し，もし駆動輪の前輪がすべると，電子制御の湿式多板クラッチを係合して，後輪に駆動力を伝達します。この方式では，前輪がすべる前，つまり例えば加速時には，自動的に後輪にも駆動力を配分して，4WDにし，駆動力伝達能力を高めます。

●車両選択は？
走破性が必要であれば，最低地上高が高く，センターデフ式をお奨めいたします。つまりスバル車のレガシィ アウトバックやフォレスターが良いと思います。

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

質問者からのお礼コメント

丁寧かつ詳細な説明、誠にありがとうございます。甲乙つけがたかったのですが、今回はこちらをベストアンサーにさせていただきます。ありがとうございました。４WDでも過信せず、運転に心がけたいです。

Answer 2

1.メーカー等によりトルク配分は異なる
車種等によっても異なる場合もありますが、スバルの場合は平常時100:0と言う事は無いでしょう。
恐らく70:30～60:40の配分でスリップ時に50:50になるとかでしょう。

2.車種等による
配分可変式は良いとしても、平常時100:0や0:100の場合はトルクスプリット型スタンバイAWD(4WD)で生活4駆。
スバルの場合はビスカスセンターは50:50の固定でVDC付きの場合は多少の可変式。


ぶっちゃけ走破性を考えるとフォレスターのXモード付きかAT・CVTではなくMTです。
あとはドライビングテクニックが肝となる部分もありますし、過信しない事が絶対条件。
真冬の山奥なら牽引ロープと金属チェーン2セット(4本分)にスコップや長靴と厚手の手袋等は必要装備です。
スタック時に凍っていなくともチェーンの有無で脱出能力が変わります。