FF車のバネレートについて FF車でスポーツ走行をする場合、バネレートはどの様な感じでセッティングしたらよいでしょうか？

Question

１、フロントのバネレートを高めにセッティングする
２、リアの方のバネレートを高めにセッティングする
３、前後同じにセッティングする

よく、｢FF車はフロントに重さが片寄ってるから１がいい｣や｢トラクションの確保で２の方がいい｣などの意見を耳にします。

僕はミニサーキットやワインディングコースを走る目的なので、２の方法が良いでしょうか？

また、高速域のサーキットでは、セッティングは変えた方が良いのでしょうか？

補足

回答ありがとうございます。 高い、低いですが、フロント(リア)と比べて、という意味です。(解りづらくてすみません) 単純に、フロントがリアより高いレート(例F8R6)と、リアのが高いレート(例F6R8)で、車の挙動はどういった違いがあるのか教えて頂きたく質問致しました。 また出来れば、一体どういったセッティングが一般的(おすすめ)なのかも教えて頂けると幸いです。(勿論回答者様の好みで結構です)

Answer 1

coolnadebunekoさんへ

あのう・・・、その高い低いって言うのは、何を基準にして高い低いと言う話なんでしょうか? 前後重量配分の違いは勿論、レバー比も有ったりするので、単純にバネ定数だけじゃ比べられない物です。

そして、基本は純正仕様です。メーカーが夥しい実験と経験の繰り返し、積み重ねから割り出した値なのですから。

基本線を話しておきますね。
長いバネに錘を吊るした物をイメージして下さい。伸びて、静止します。
これの上端を手で持って、上下にゆらゆらと動かします。
最初はゆっくり。だと、錘は手の動きに追随して来ますよね? バネは有っても、伸び縮みさせない速さという物が在るのです。
段々に手の動きを早めます。と錘が遅れて来るのが判りますか? 位相がズレて来る、と表現も出来ます。
更に速める。と手の動きと錘の動きが丁度反転する速さが出現します。丁度反転していて、振幅も最大。
この速さ、周期(周波数)が大事です。一般車だと1Hzを下回るかな。

以後、もっと速めて行くに従い、錘の動きは急速に小さく成って行きます。

最初の、バネが伸び縮みしない領域を伝達領域と呼びます。
振幅が最大に成った(反)共振点より速い、動かなく成って行く領域を遮断領域と呼びます。
車の運動性は、この共振周波数を幾つに選ぶか、共振峰をダンピングでどれだけ潰すか、で決まって来るのです。

だから、各軸の分担荷重に対して(バネ下分は差っ引いて下さい)、バネ定数で決まる共振fが高ければ「硬い」訳ですし、低ければバネ定数が高くても「柔らかい」のです。
で、これの前後差をどう付けるか、と言う話に成る・・・。

一筋縄では行かない事がお判り頂けるでしょうか?
これにダンピングも絡むし、キャビテーション防止のガス反力も加わる、車高の前後バランスから、スタビでロール剛性の調整も入って来る。

アンダー・オーバーの仕立て方から勉強して行って下さいな。
今は、何が不満なのですか?


<追加>
再度明記します。単純なバネ定数の数字だけの比較は無意味です。
一番やり易いのは、メーカーが純正で設定した数値に倍数を掛けて算出する事です。
ですから

>単純に、フロントがリアより高いレート(例F8R6)と、
>リアのが高いレート(例F6R8)で、
>車の挙動はどういった違いがあるのか
こう言った比較が無意味なのです。
各軸の共振周波数は幾つに成ってますか?

レバー比は大事ですよ。ストラットなら直読で構いませんが、マルチリンクやダブルウィッシュボーンはアームの途中にマウントしてる事が多いですし、ビーム式でも同様です。


一般的に、お尻の振り出しを止めてアクセルを踏みたい場合は、
前：
バネ定数Up、ダンピング強化 or 圧側↑、伸側↓、車高Up、スタビ強化
後：
バネ定数↓、ダンピング弱化 or 圧側↓、伸側↑、車高↓、スタビ↓ or 外し
の様に、アンダーステアにして行きます。
FF等でアンダーを抑え目にしたいなら、これらの逆をやる訳です。

>一体どういったセッティングが一般的(おすすめ)なのか
FFで、ですか?
先ず注意すべきは、ダンパー交換で減衰力、特に伸側の強化から始めましょう。バネも車高も純正でよろしい。
走って、不満を纏める。それを改善する処方を決める。

制動終わりから切り込んで定常円旋回に入る。
この時、ハンドルを切ったまま、それによってタイヤが横向きに歪んでいる様な感覚、が強ければ、アンダー殺しの手を打つ。一番簡単なのは、ちょっとだけ前下がりの姿勢にする事でしょう。
急坂の下りで強く制動した後、切り込みでお尻が流れる様に成ります。

http://www.youtube.com/watch?v=Okj8aHcn_Yw&
http://www.youtube.com/watch?v=asKuYgAcyIk
等を見ると、鋪装向け仕様だからか、リアスタビ(トーションビーム ?)がかなり強めで簡単に犬ションスタイルになる以上に、リバウンドのストロークを強く規制して、内輪が持ち上がって接地面積が減る事でオーバー目にする意向が判ります。
しかしこの傾向の足とタイヤは、リカバリーが効かなくてコワイんですよ。(大衆車クラスのFFの暴れっ振りを見て下さい d(^^;)
http://www.youtube.com/watch?v=QOA2cmJ5HlA

だから、程々に、です。

質問者からのお礼コメント

詳しい説明をありがとうございました。
やはり足のセッティングは複雑なんですね…
今回教えて頂いた事をしっかりと理解出来るようにもっと勉強します。
またセッティングも、実際に色々試して楽しみながらやっていきたいと思います。
ありがとうございました。

Answer 2

１です。

純正のバネレートで考えればバランスがわかるかと思いますが、ＦＲ、ＦＦ等のフロントエンジン車はフロントの方がバネレートが高いです。
エンジンという重量物がありますから。

逆にＭＲやＲＲではリアエンジンですから後ろのバネレートの方が高いのが通常です。


このバランスを逆にしたらどうなるか。
ＦＲやＦＦでは、エンジンが乗っていて重いのにバネレートが低くフロントがブレる（個人的にはプリンプリンと言ってます）。
フロントがブレるくせに、軽いリアはバネレートが高いのでカッチリ。
重たい部分を縦横無尽に振り回すような不安定でバランスの悪い車の完成です。
こんな車でコーナーを攻めるなんて怖くて無理ですね。


前後同じというのもあまりバランスがよくありません。
結局はフロントが重さの割にバネレートが低く、リアが軽さの割にバネレートが高い、アンバランスになってしまいます。