ニュートラルステアについて質問です。

Question

重量配分
・フロントヘビー→アンダーステア
・フロント＝リア→ニュートラルステア
・リアヘビー→オーバーステア

駆動方式
・前輪駆動→アンダーステア
・４輪駆動→ニュートラルステア
・後輪駆動→オーバーステア

http://www.coara.or.jp/~ichiroh/kudou3.html
http://www.coara.or.jp/~ichiroh/kudou4.html

ということは単純に
前後重量配分が50：50の4WDはニュートラルステア

でも普通エンジンは前にあるから
前後重量配分は60：40くらいでアンダーステア傾向

しかしまた前後駆動配分を40：60にすれば
ちょうどニュートラルステアに補正される
・・・で、理論上は正しいですか？

アウディA4クワトロがそうなんでしたっけ？



あともう１つ

前輪駆動がアンダーステアなのは駆動する前輪のトラクションが小さいからだそう。

マツダのＧベクタリングコントロール(GVC)は４輪の設置荷重を最適化してくれる技術です。
GVCによって前輪のトラクションが失われずアンダーステアは解消されませんか？

また20個以上のセンサーで予測するマツダのi-ACTIV AWDとの相乗効果で
スタンバイ式4WDとはいえニュートラルステアになったりはしませんか？

補足

ニュートラルステアの代表みたいな車もあったら教えてください！

Answer 1

この世の中の物体は，物理の法則（力学）通りに
動くということです。

まず，円を描く物体には遠心力がかかります。
これは，FRだろうが，FFだろうが関係ありません。

その遠くへ飛んで行ってしまう力を，
タイヤの摩擦力で抑えることで円を描けるようになります。

FR車も含み，あらゆる車は円を描いて走行する時は，
基本的にアンダーステア（外へ膨らむ動き）になります。

そこに，タイヤのグリップ力を増加させ，
クルマの挙動を安定させる操作が加わってきます。
それが，ブレーキとアクセルワークになります。

運動中のクルマにブレーキをかけると，
慣性の法則によって，前に進もうとする力が加わるので，
フロント荷重になります。
つまり，前輪のグリップ力が増すようになるわけです。

FF車は，アクセルを抜くことでエンブレがかかり，
それだけでも前輪のグリップ力が増します。
これをタックインと呼んでいます。

一方，アクセルを踏めば，重心が後ろに行くので
リア荷重になります。
リア荷重になるということは，フロントのグリップ力が
抜けてしまうことも意味します。
直線スタートならば，クルマは安定します。
ポルシェなどのRR車がスタートダッシュで速い訳です。

しかし，コーナリング中でリア荷重が起こると，
FF車は，アンダーステアの傾向となり，
FR車はリアが前に進もうとしますので，
オーバーステアになります。

ニュートラルステアの大事な点は，
ドライバーのステアリング操作通りに
クルマが動くということにあります。
ステアリングを切った分だけ内側を向くことが大切です。
そのためのグリップ力を調整するわけです。

よって，コーナリングの基本操作としては，
ブレーキングによってしっかりフロント荷重とし，
アクセルワークによって，前進力を促し，
狙ったラインを取ることにあります。

MTがコーナリングでヒール＆トウの操作を
するのも，この荷重バランスをコントロールし，
クルマの挙動を安定させるためです。

最近のクルマは，ここに電子制御が加わります。
古くはランエボのAYCがそうでした。
今のクルマはTCSや横滑り防止装置，
トルクベクタリングなど，多くの電子制御が
稼働してステアリング操作を安定させようとします。
マツダのGVCもその一つとなるハイテクです。

しかし，大事なことは，繰り返しになりますが，
この世の中の物体は物理の法則は超えられないということです。

電子制御が進んでも，タイヤのグリップ力を
超えて操作させることはできません。

つまり，運転手の適切なブレーキ＆アクセルワークが
必ず必要になるということです。

全てを自動車のAIに任せてしまうような運転ならば，
その方が安心できるかもしれませんが，
運転手にその制御の責任が残る現段階では，
中途半端な機械側の介入はかえって
危険になることもあるかもしれません。

実際，路面にはうねりがあったり，砂利があったり，
水たまりがあったり，一部凍結していたりと，
環境は大きく様変わりします。

それをドライバーが感じ取れないようになると
危険度が増してしまいます。

よって，現段階では，コンピューター側の介入は
最低限に抑えられており，
あくまでクルマの特性を理解したドライバーが
ニュートラルステアで安定したコーナリングをする
必要があります。

結論としては，重量配分が均等なミッドシップ
AWDがニュートラルステアに操作しやすいのは
間違いないが，これもあくまでドライバーの
ブレーキ＆アクセルワーク次第である。
GVCもその一助に過ぎないということでしょうか。

質問者からのお礼コメント

cooneruasobiさんもjesselin34さんも丁寧な回答で悩みましたが
autoliebhaber_2002さんをベストアンサーにさせていただきます。

Answer 2

どんな車でも アンダーステアに作っていますし
余程ニッチな状態及びセッティングで無いと
いきなりオーバーステアは車は存在しません。

ある程度のスピードでハンドルを切ると
前のタイヤに舵角が付きますが
まだ車は直進しようとしますから
タイヤの向きより僅かに外側に向かいます。
スリップアングルが付くと言う事ですね。

そのスリップアングル（滑り）が抗力となり
車を曲げる力（コーナーリングフォース）を発生させます。

前輪が曲がりだしたら
次は後輪にも同じ現象が起り

前輪と後輪のスリップアングルは
前輪のほうが若干大きいのが普通です。
なぜなら 前輪には舵角が付いているから

タイヤのグリップ力はタイヤに掛かる荷重に依存します。
前輪に荷重がかかり グリップ力が増せばスリップアングルは減少し
荷重は前後トレードオフしますので 後輪の荷重が抜け
後輪のグリップ力が減少しスリップアングルが前輪より大きくなる現象を
オーバーステアと呼びます。

重量物であるエンジンの搭載位置により
荷重のかかり方が変わり それば操縦特性として
現れます。

Answer 3

先ず質問者の解釈が間違ってる!それぞれの基本的な特性は
ﾌﾛﾝﾄﾍﾋﾞｰ(FF車)=ｱｸｾﾙｵﾝ(ﾘｱ荷重)でｱﾝﾀﾞｰｽﾃｱでｱｸｾﾙｵﾌ(ﾌﾛﾝﾄ荷重)でLSD装備の場合はﾀｯｸｲﾝによりｵｰﾊﾞｰｽﾃｱに成る。
ﾘｱﾍﾋﾞｰ(RR車)=ｱｸｾﾙｵﾝ(ﾘｱ荷重)でｱﾝﾀﾞｰｽﾃｱ.ｱｸｾﾙｵﾌ(ﾌﾛﾝﾄ荷重)でｵｰﾊﾞｰｽﾃｱに成る。
ﾆｭｰﾄﾗﾙｽﾃｱに近いのは基本的にMR(ﾐﾄﾞｼｯﾌﾟ)車のAWDに成る。

Answer 4

まず、今の車は余程のことがない限りニュートラルステアです。昔と比べて、タイヤ、サスペンションの性能が上がってますから、ハンドルを切った通りに車は進みます。

また、四駆の前後の駆動力配分は可変のものが多くなってきています。つまり、常に最適に制御されています。


つまり、普通に運転している限り、ほとんどの車はニュートラルステアです。しかし、限界を超えると違って来ます。
駆動方式だけでアンダーである、オーバーであると決まるわけではありません。様々な条件によります。

しかし、一般論を、あえて言うならば、ＦＦ車は限界を超えた時、アクセルを離せば前輪の向いている方向に進みます。安定志向です。
ＦＲ車はスピンモードに入ります。敏感志向です。
四駆は外側のガードレールに突き刺さります。機械にお任せ志向です。

あくまで、一般論です。車によって異なります。また、最新の四駆は、様々な駆動方式のいいとこ取りしてるものもあります。

また、公道でこのような運転は有り得ないと思います。


また、スタンバイ四駆がフルタイム四駆に性能で劣ると言うのは間違いです。これからの時代は、そういったメカの部分よりも電子制御の部分で、性能差が出ます。

マツダのシステムは、いいとこ取りの、最善の一つだと思います。

Answer 5

パワーステアの話ねそれは
駆動と駆動無を切り離したほうが良い
駆動でニュートラルステア狙うならレジェンドのAWDかな
４輪別別に駆動力が変えられるかな好きなように設定できる
戦車みたいにその場旋回も？