ホンダはやっぱり世界に名だたるエンジンメーカー！ 「変態的」エンジンだらけだった

　この記事をまとめると

■FFなのに5気筒縦置きされたG型エンジンはホンダのこだわりが込められた

■ECAエンジンはハイブリッド車専用に生まれた超軽量3気筒エンジンだった

■JNC V6は従来V型エンジンとは異なるバンク角75度でNSXのためだけに作られた

　技術者のこだわりとロマンが込められたホンダのエンジン

　電動化時代であってもエンジンにこだわるユーザーが少なからず存在しているのは、エンジンというメカニズム自体にロマンがあるからなのかもしれない。そのなかでも技術者のこだわりが詰まりまくったニッチなエンジンに対しては、「どう考えても攻めすぎ」、「ほめ言葉として“変態”的」……といった表現が使われることもある。

　そんな“変態的”エンジンが目立つブランドといえば、やはりホンダではないだろうか。ここでは過去にホンダが生み出してきた数多のエンジンから、とくにニッチ度が高い3つのユニットをピックアップ、時系列に沿って振り返ってみたいと思う。

　G20A／G25A 直列5気筒SOHC 20バルブエンジン

　まずはバブル全盛期に開発され、アコードインスパイアやビガーなどに搭載された直列5気筒“G型”エンジンから紹介しよう。直列5気筒というシリンダーレイアウトだけでいえば、国産ではトヨタの3.5リッターディーゼルエンジンがあり、FFでもボルボやフィアット、アウディといった欧州ブランドでの搭載例は知られているが、ホンダのG型エンジンが特徴的なのは、それがFF車に縦置きレイアウトとすることを前提に生まれた点にある。

　FFの縦置きレイアウトというのはけっして珍しいわけではなく、現在でもスバル・インプレッサなどのFF車は水平対向エンジンを縦置きにしているし、ホンダがアコードインスパイアを生み出す以前にも、アウディは直4・直5エンジンを縦置きにしたFFモデルを量産していた。バブル期に流行った“赤いアウディ80”もまた直列エンジン縦置きのFF車だった。

　これらエンジンを縦置きにしたFF車において、エンジンは駆動輪であるフロント車軸の前に置かれている。これは駆動輪のトラクションを確保するためのオーソドックスな設計手法であり、現在のスバル車においてもそうなっていることはご存じのとおりだ。

　しかしながら、ホンダは多気筒エンジンならではのスムースネスと同時に、FFのパッケージにおける革新の思いを込めて、直列5気筒G型エンジンを開発している。驚くべきことに、ホンダは『パワープラントの重心を前車軸の後方に置く』ことを公言している。つまり、FFながらフロントミッドシップにエンジンを搭載したのだ。通常の設計ではエンジンとドライブトレイン（シャフトやデフ）が干渉してしまうため、クランクケースやオイルパンに中空エリアを設け、そこをドライブトレインが貫通するようなレイアウトとしている。

　さらに当時のホンダ車に共通していた低いノーズを実現するためにエンジン自体を35度傾斜させて搭載することも織り込んだ設計となっている。エンジンを傾けたことにより生まれたスペースは吸気系レイアウトの自由度を上げることに活用したというのは、まさにFFミッドシップ専用設計だからこそのエピソードだ。

　ちなみに、1989年に初お目見えした際のG型5気筒エンジンは「G20A」で総排気量は1996cc、その後1992年には2451ccまで排気量アップした「G25A」が登場。いずれもSOHCヘッドの気筒あたり4バルブ、つまり5気筒20バルブとなっていた。搭載モデルは、アコードインスパイア、ビガーのほか、アスコット、セイバー、ラファーガといったところ。1990年代におけるホンダのミドル級モデルにおいて一大勢力を築いていた。

　また、意外なことながらホンダの50周年を記念して生まれたピュアスポーツカー「S2000」のプロト的ショーモデルである「SSM」にはG20AをDOHC VTECヘッドとしたエンジンが搭載されていた。FRの直列5気筒フロントミッドシップというパッケージが実現していれば、自動車史に残る名車が生まれていたかもしれない。

　専用設計してまででも実現したかったクルマもあった

　ECA 直列3気筒SOHC VTECリーンバーンエンジン

　1990年代に存在感を示したG型エンジンと入れ替わるよう、1999年に量産されたのが1リッター3気筒の「ECA」エンジンだ。ホンダマニアであっても、このエンジン型式からどんなクルマに搭載されていたか、パッと思い浮かばないかもしれないが、それも当然だろう。このエンジンはアルミ製の超空力ボディを与えられたハイブリッドカー、初代インサイトに搭載されている。

　エンジンとトランスミッションの間に薄型モーターを挟むというレイアウトを基本とするインサイトのハイブリッドシステム「IMA」は、その後も多くのホンダ車で展開されたが、初代インサイトでは、とにかく燃費性能を追求するためにリーンバーン（希薄燃焼）を実行するためのVTEC機構や、コンパクトなボディに収めるべく3気筒レイアウトの採用、軽量化に寄与するマグネシウム製オイルパンなど、くまなく専用ユニットとして生み出されているのが特徴。

　まさに“変態的”というほめ言葉が似合うホンダエンジンといえよう。

　JNC V型6気筒DOHCツインターボ

　最後に紹介するのは、開発過程においても異色なヒストリーを持つJNCエンジン。そう、2代目NSXのミッドシップに縦置きされた3.5リッターV6ツインターボである。

　ボア91.0ｍｍ・ストローク89.5mm、総排気量3492ccとなるV6エンジンは、最終進化形といえるNSXタイプSではエンジン単体で最高出力389kW（529馬力）、最大トルク600Nmとなっていた。ちなみに前後に置かれた3つのモーターを含めたシステム最高出力は449kW（610馬力）、システム最大トルクは667Nmであるから、NSXのパフォーマンスにおいてエンジンが占める割合が大きいことがわかる。

　ただし、最初からエンジン主体のパワートレインというコンセプトだったわけではなさそうだ。2代目NSXの開発途中ではNAのV6エンジンをミッドシップに横置きしてハイブリッド風味の強いスポーツカーを目指しいていた時期もあった。しかし、ハイパワー化が進む21世紀のスーパースポーツにおいてNAエンジンでは競争力的に厳しいというのが結論になったという。

　そこでターボによって過給するエンジンを積む、というドラスティックな設計変更が実施された。ターボ化にあたってエンジンを縦置きにしたほうがレイアウトの面で都合がいいのは、NSXの透視図を見ても明らかだ。

　結果として、NSX専用の3.5リッターV6ツインターボ「JNC」が生まれることになった。このエンジンで特筆すべきは、バンク角が75度となっている点。これは初代NSXのV6エンジンのバンク角（90度）とも、最終のレジェンドなどに搭載されたV6エンジンのバンク角（60度）とも異なる。まさにブロックから専用となっていることがわかる。

　それだけに、少量生産になってしまうJNCエンジンを商業的に成立させるべく、そのブロックやヘッドの製造についてモータースポーツ用エンジンで知られるコスワース社に依頼していたというエピソードも、ホンダのなかでは異例といえる。

　ちなみにNSXではトランスミッションも9速DCTの専用ユニットだが、こちらはホンダ発祥の地といえる浜松製作所（現：トランスミッション製造部）で組み立てられていた。けっしてパワートレインを安易に外注したわけではないといえるので、誤解なきよう。

Comments

[roo********]

テレビでシビックRSのCMが流れていて、若い頃スポーツカーのCMが流れていた頃を懐かしく思い出して、なんだか嬉しくなりました。

ありがとうホンダさん。

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ホンダの「変態的」エンジンの極みといえば、
何といっても「DDAC」エンジンだろう。
ホンダにおける、ひとつの時代の区切りまでつけてしまった
ある意味「因縁」のパワーユニットだった。